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前回からの続き。
仕上がったセル付きエンジンを、セルなしスタンダードのカブに搭載すべく車体側を改造していきます。


手を付けてしまえばサクッと組みあがってしまったエンジン。
歴代3台のエンジンを経ているレジェンド1号機も、さすがにセル付きエンジンは初めてなので車体側も久しぶりに大改造。

乗り出し当時の面影と部品が年々なくなっていく(笑)
もうすぐ20万キロになってしまうので、1号機の思い出振り返り記事もまた書きたいところ。


搭載予定の1号機は毎日の通勤という重要任務があるため、エンジン組み立て後の始動試験は運用離脱している予備機のC70改で実施。

キャブは16φの負圧式のVC57Aを使うつもりだったが、最後に使用してから5年以上も放置していたせいもあって見事にダイヤフラムが硬化して全く使い物にならなくなっていたため、先代の90エンジンからPB48Bキャブレターを取ってくるハメに・・・。


VC57Aを取り外し、PB48Bを取り付けてセルでの始動と回転上昇を確認。
余っていてどうしようもなかったVC57Aをなんとか活用したかったんですが、あえなく断念・・・。


搭載予定のカブ1号機から、現在使用中のHA02Eを取り外し。
90エンジン、パワーがあっていいんですが、私が引き当てる個体はことごとくオイル消費の激しいボロだったので、もういい加減メンテに疲れてきたんです・・・。

さようなら90エンジン。貧乏人間の行動範囲を拡げてくれて、ありがとう。


ネットの受け売りで、簡易配線図を書き出し。この図の通りに配線を追加＆変更していきます。

しかし鉛筆を握らすとこの世の果てまで汚くなるのが長年のコンプレックス・・・。
超丁寧に時間かけてコレですからねぇ・・・。




セルスイッチ付きのリトルカブ用ハンドルスイッチをヤフオクで調達し移設しようとするも、ノーマルカブのスロットルワイヤーでは長さが足りないことが判明・・・。わざわざリトル用ワイヤーを注文する気にもなれずｗ


結果、自作の怪しいスイッチボックスから右側の＋線ON-ONスイッチのON側をセルスイッチとして代用することに。ちなみに元々はLEDフォグランプ用のスイッチで、OFF側は今でもUSB電源として使用中。左側のUP-DNスイッチはヘッドライト上下切り替え用の2回路2接点スイッチ。7年間漏電せず普通に使えてます。


何年かぶりにバッテリーボックス取り出し。こんなの滅多に外さないので砂埃だらけ。ここ開けないとセル配線引き通し出来ません。


そういやリレーどうするの？と配線図書いた時点で気づいて、またヤフオク中古を漁るところだったが、よく考えれば社外の適当なの使えばいいじゃんと思って、最寄りの工具屋に走ってエーモンのリレーを調達。1200円ぐらい。コレで十分です。




バッテリーボックスに穴開けてリレー取付。セル＆ハーネスへの配線もしていきます。


手に持ってる赤コードはリレー～バッテリー線。黒コードはセル～バッテリー線。
この2本を既存バッテリーコードの上に被せて設置するのが窮屈で難航しました。それでもなんとか取付完了。


あとはハンドル内部の配線をレイアウト変更。ここらはもう私しか分からなくなってるぐらい滅茶苦茶です。


エンジン載せるにあたって障壁になったのが、AA01E特有のブローバイ吹き出し口の問題。排ガス規制後のモデルはブローバイガス還元装置が標準装備なので、吹き出し口が吸気側に向いています。もちろん私がそんなもん付けるはずはありませんので、なんとか大気開放するために工夫する必要があります。

とりあえず画像のように余っているプラグコードのステーを追加して、車体側面へ露出させるようにしてみました。


こちらは搭載後の画像。フレームの隙間をキツキツのＳ字を描いて燃料チューブの穴から引き通し、エキパイ付近に吹き出し口を持ってくることが出来ました。
とりあえず結果オーライということで(^^;




エンジン載せたらレッグシールドをセルモーター用にくり抜きます。
いよいよそれっぽくなってきました。


無事、車体側の配線工事も完了し問題なくエンジンがかかることを確認。
ジャンクエンジン引き上げから2か月半で実用機として再起動しました。




これも今回知った事実。セル付きモデルはステップもチェンジペダルも別部品だったので慌てて発注。モ〇タ●ウは同月なら送料無料なので助かりますね( ´∀｀ )　

ペダル ギヤーチェンジ 24701-GCN-740　￥2798
バーCOMP. ステップ 50610GCN740　￥3598
もはや病気。


ステップが新品ならサイドスタンドも新品にせにゃ格好にならんだろう！ということでストックしていた純正部品も引っ張り出しｗ　まさに心機一転ですからね。


100㎞走行までに5回ほどオイル交換をして慣らし運転を行い、300㎞ほど通勤で使用してから、山岳区間試運転を実施。この時2月下旬の寒い時期でしたが、驚くことにリッター57㎞をマークするほどの好燃費を叩き出し、思わずニッコリ。

かと言って、先代90に劣る走行性能ということもなく、平地では4速ミッションで低回転を維持しながらスムーズな加速を見せ、坂道は41.4㎜ストロークならではの高回転トルクで楽に登坂してくれています。慣らし運転完了時点での総走行距離、19万2981キロ。間違いなく本機が上がりのエンジンになることを確信しました。

前の記事から続き。


季節は真冬。クランクケースを熱したストーブで湯を沸かし、焼酎のお湯割りを飲みながら作業開始。冬にエンジンを分解組立てをする理由の一つがコレ(笑)


この状態から組んでいきます。




ストーブからヤカンをどけて、クランクケースを再度熱して、冷凍庫でキンキンに冷やした新品のベアリングを焼き嵌め。スコン！と気持ちよく収まった(^^)


続いてセルモーターを組立て。ブラシをアーマチュアローターに押し当てるバネがうまくはまらずちょい苦戦。ちなみにアーマチュアロータはパーツクリーナー等は使用してはならず乾いた清潔な布で拭くべし、だそう。


セルモーター組み立て完了。


エンジン本体の新品パーツ届いたんでサクサク進めていきます。


大事な４速ミッション、SDXの形見のクランクを組み込み、ガスケットにオイルを塗ってクランクケース合体。


右が元からついていたリトル50のオイルポンプ、左が今回使用する余剰パーツのカブ90用オイルポンプ。容量の違いが目に見えて分かります。


オイルポンプ、シフトアームを組み込み。★形のシフトドラムストッパープレートが4速の証。


プライマリドリブンギヤは元からついていたものが薄型軽量タイプだったので、一瞬旧来の分厚い方にした方がトルクアップするかな？と思ったものの、このパーツに限ってはむしろフリクションロスになるかと思って、薄型を選択。


この選択は大正解だった。


90用クラッチを組み込んで、クラッチカバーを取り付けて一先ず腰下の重要部は仕上がった。


カムチェーン(82L)も新品に。


オイルポンプギヤ、ガイドローラー、プッシュロッドヘッドも新品に。




セルモーター組込み。チェーンやスプロケット類も灯油洗浄し給脂。
この周囲のパーツは継続使用できると判断し新品交換は見送り。
全部やってたら一体いくらかかるのやら。


もちろんシリンダースタッドボルトも新品。エンジンOH時は毎回やっています。


ココは抜けたら大変なんで、ネジロック剤を塗布。塗りたくりすぎない程度に。


KITACOボアアップキットのピストンと周辺パーツ。




シリンダーにピストンを挿入。
リングの方向は毎回忘れてるので、虎の巻を毎回見ながらｗ


OH済みのシリンダーヘッドをドッキング。


シリンダーヘッドカバーはほんの遊び心で、6Vポイント点火時代の縦スジの物を選択。シリンダーヘッド本体はｺﾞｿｳﾀﾞﾝﾊﾟｰﾂになってしまったのに、こんなのはまだ新品出るのが不思議でしゃーない。


ジェネレータカバーを取り付けて、エンジンは完成。セル付きエンジン初めて組み立てましたが意外と簡単でした。

こいつをキック始動オンリーなスーパーカブ１号機へ搭載するため、配線増設その他加工に移ります。

去年から今年の年初にかけての事ながら、一応覚書として。

部品交換会で2万円で拾ったセル付き4速リトルカブのAA01E。
走行距離不明、実働だが異音ありという条件ながら、セル付き4速エンジンは前から欲しかったんで迷う事なく購入。
ジャンクエンジンはとりあえず買っときゃどうとでもなります(^ｑ^)




早速エンジンオイル状態確認から。
異音ありとのことなので案の定カフェオレ排出。
これはやり甲斐がありそう〜(*ﾟ▽ﾟ)




オイルがカフェオレということは、カムチェーンテンショナーはやっぱりマヨネーズ。
ブローバイ還元装置が付いてからの世代は特に、近乗りしてると必ずコレですね〜。


今回組み込むパーツは
キタコ75ccボアアップキット
50SDXのクランクシャフト
50SDXのシリンダーヘッド
50SDXの負圧キャブ(これはダメだった
去年オジャンになったHA02Eから外したクラッチ
写真にはないけど同じくHA02Eから外したオイルポンプ

これらを使って75cc4速エンジンを組んでいきます。


ちなみに50SDXというのは今は亡きスーパーデラックス青カブ号を72cc化した時の余りパーツ。エンジンのみ、現在のカブ2号機に搭載されています。



フライホイールご対面。ガスケットかましてると錆が少なくて良いですね〜。セルも歯がけとか錆なく問題なさそうで安心。


ジェネレータを外して、カムチェーンのチェック。オイルポンプギアは鮫の歯状態なので要交換。テンショナーも錆がひどいので要交換。


ちなみにセル付きエンジンは今回初めてイジるので、フライホイールプーラーがセル無しのやつじゃダメという事実を分解しながら知って、慌ててプーラー調達(^^;;;




腰上ご開帳〜ヘッドはカーボンこんもり、ピストンもくすぶりまくり。こいつらは使いませんので参考程度に。お年寄りバイクだったんかな〜。




クラッチ側オープン＆クラッチ本体取り外し。カフェオレでゲロゲロながら、そこまで酷い汚れでもない。


クランクケース分割。なかなか割れず往生した・・・。
ガッチリ張り付いたケースは、ガスケット剝がしがまたメンドクサイのよなぁ（泣


左が今回分解したリトルカブのクランク、右がこれから使用する50SDXのクランク。
同じ50でも、歴代最強5.5PSと言われた世代のクランクはリトルカブのそれよりコンロッドが太いので、耐久性が期待出来る・・・という希望的観測。
どちらにせよリトルカブのは左ベアリングがガタツキありで使用不可なので。


カウンターシャフトのけたらベアリングがまっ茶色！回してみたら微妙にゴリゴリ・・・。
これも異音の原因？短距離走行の連続で凝水しまくってると、最悪こうなるというのがエンジン開けて初めて分かるんですよね～。

そんぐらいの距離、足腰丈夫な人なら歩きましょ～ ┐(´д｀)┌


腰下の具を灯油へダイブ。一晩漬けておくと透明だった灯油が茶色くなります。


今回の重要パーツ、貴重な４速ミッション。オークションとかフリマで単体の出品を漁るより、ジャンクエンジン見つけてきてバラした方がいろいろお得かな？


クランクケースも灯油へジャブ漬け。


ガスケットはがし。こんなOLFAのスクレーパなんか使っちゃいけないっぽいけど、ウチはずっとこれで今のところオイル漏れ一度もございません。


キレーにハゲました。




セルモーターも分解。気になるブラシの摩耗は全くなし。
一応予備に持っとくか～と品番検索したらなんと！聖杯になっていました～(T_T)
まあ・・・ブラシぐらい汎用品を加工して代用できるっしょ。。。


ストーブでクランクベアリング炙り出し。これしながらヤカンでお湯沸かして焼酎割るのが冬の楽しみ。


素直に4つともポロリと取れてくれました。6VのHA02Eはなかなか取れず往生したがなぁ～。


スーパーデラックスから外して保管していたヘッドも全バラ灯油洗浄。
面倒だしこのまま使おうか～と思ったが、せっかく新品シリンダー使うので。


部品交換会で買ってきて数日後、洗浄して完全にバラバラに。
この景色を見て、やっと折り返しだな～と焼酎をヤッて悦に入るのが毎度のこと。
次回から組み立て工程を上げていきます。

その2より続き

10/20　作業18日目



錆びてゴツゴツになっていた燃料タンクのホース口をヤスリで均し、燃料ホースも新品に交換。とりあえずこれで燃料漏れは止まったと思われる。


部品注文のついででモノタ○ウのタイミングライトを調達。今回の修理のために購入したが、後々使う機会もあるだろうと思い自費購入。


フライホイールを外し、軸部のカム山とジェネレーター側のフェルトにグリスを塗る。これをしておかないと、ポイントヒールの消耗が早まり不調の原因になりかねない。組付け時にすっかり忘れていた(^^;


エンジンを掛けて、タイミングライトを当てて点火時期の微調整にかかる。前回、テスターの抵抗値でなんとなく合わせてアイドリングが安定するところまでいっていたが、まだまだこの通り遅角気味に点火タイミングがズレている。


コンタクトブレーカーのネジをゆるめ、0.数ミリの微調整を繰り返してなんとかドンピシャのタイミングに持ってくることが出来た。長いことカブを維持ってきて初めての作業だったが、本当に紙一枚のような微調整でなかなか根気の要る作業だった。

10/21　作業19日目肝心の合鍵は、古すぎて在庫に無いということで、まさかの取り寄せ・・・。
1969年メイト号が有ったので、メジャーなカブだからあるかと思ったが。

11/03　作業20日目

対応スペアが入荷したとのことで再びバイク屋さんへ。なんと鍵メーカーにも在庫が無かったそうで、横のつながりのバイク屋さんに2本残っていたうち1本を送ってもらったそうだ。

コーヒーを頂きながら、祝日午前の与太話を楽しみつつ・・・。


もちろんばっちり動作し、ガタが少なくなった。あまり重たい要らないものはぶら下げないようオーナーに伝言せねば。

　
何もかもグズグズの状態から3か月。秋晴れの中、気持ち良い排気音で軽やかに走るカブに仕上がった。今月下旬には元オーナーのもとへ引き渡しすることになったので、修理作業はこれにてお終い。良い経験になりました。

ちなみに今回の修理で、部品代だけで7万円かかりました。
これ、お店でやったら普通に10万は超えますね。一応、工賃はもらいますが。
6Vポイント車は手間かかるので、最低限でもDIY出来る方が長く付き合えるでしょうね。

それにしても、10年前はこの部品代以下の値段で完調の行灯カブ前期が普通にバイク屋さんに旧車～♪なんてポップ打って販売されていたが・・・今じゃ絶対手に入らんかと・・・。

その1より続き

9/21　作業12日目

車体からエンジン下ろし～分解。


なんと・・・カウンターシャフトローギヤ(1速)に歯欠けを発見。
(これに全く気付かず見落としたまま組み込んだことにショックを受ける・・・)
キックスターターシャフトのセットリングが折れていたことも考えると、ギヤに過度な負荷のかかる始動をしていたのではと考えられる。


ちなみにこの辺りの部品はほとんど廃盤となっています。
根気よく中古を探すか、他車種からの流用も視野に。


中古在庫ボックスにあった1982年C70のミッションから試しに1速ギヤのみ移植してみると、1～3速までチェンジ可、メイン/カウンターシャフト動作OK。元が37Tでこちらは36Tながら、ミッション単体では問題見当たらず。

このC70のミッションにそっくり載せ替えも考えたが、1速ギヤ以外のパーツに問題は無く、シフトパターンも変わるためなるべく避けたいので、これの品番で部品が出るか探してみることに。

23421-086-020　ギヤー カウンターシャフトロー (36T)
2023/10/16時点　在庫数：6

23422-041-000　カラー カウンターシャフトローギヤー
2023/10/16時点　在庫数：11

在庫残少ながら、まだ手に入るようで早速発注。
元の部品23421-041-000 カウンターシャフトローギヤー(37T)と違い、カラーが必要になるものの、カウンターシャフトの品番は同じなので流用可と判断。セカンドギヤーとの嵌合も確認できた。1速の一次減速比は3.363から、C70と同じ3.272となり若干のハイギヤー化。

9/24　作業13日目



キーランプレンズ新品組み込み
割らないためになるべく作業の終盤でと思っていた。滅多に手に入るものではないですからね。

9/29　作業14日目



メインシャフトローギヤー到着＆内容確認。無事に同じものが届いた。