フライホイール摘出（前編）

AT車をMT化するために移植する部品の摘出もこれで終わり…のはず。
まずはクラッチカバーとクラッチプレート。
フライホイール固定ツールを使って、フライホイールが回らないようにする。
サービスマニュアルでは「リングギヤブレーキ」という名称。
汎用性が高そうなストレートのものを導入してみた。

クラッチアライニングツールを使って、クラッチプレートを支える。
ミッションのインプットシャフトが抜けている状態では、クラッチプレートはクラッチカバーに押さえつけられているだけなので、クラッチカバーを外したとたんに落下する。
これを防ぐために、シャフト代わりの棒を挿して支える。
クラッチカバーの固定ボルトは外周に、等間隔に６本あり、対角線上を均等に緩めて取り外す。
レンチは14mm。

フライホイール中央のナットを緩める。
わたしの知る限り、一般的なレシプロエンジンでは、フライホイールはシャフトの周りを6本のボルトで固定されているのだが、RX-7のロータリーエンジンではこのようにセンターナットが採用されている。
おかげでこのためだけに必要な工具を用意しなくてはならない。
レンチはなんと54mm。
高いトルクで閉められているので、ハンドルも長さ１ｍの物を要する。
これで、フライホイールが外せるはずだったが、フライホイール固定ツールがトルクに耐えられなかった。

ストレート製の固定ツールは、汎用性を持たせるために固定ボルトとツメの距離が調整できるようになっている。
この調整機構は両サイドのスクリューつきのプレートではさんで、摩擦力だけで留める構造なので、フライホイールに高いトルクがかかると滑ってツメが浮き上がってしまう。
（写真は、撮影のために状態を模擬したもの。固定ボルトをしっかり締めていてもこのようにツメが回転して外れてしまう。）

やはり純正の専用工具を使わないと、このフライホイールは外せないか。