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アイドリングストップはデイズを購入して１ヶ月ほどで使うのをやめてしまっていたが、最近（約１か月前から）、使うようになった。

アイドリングストップを使わなくなった一番の原因は、エンジン再始動時の騒音と振動が嫌だったからだ。アイドリングストップで停止後、ブレーキペダルを離したとき、エンジン再始動が分からないぐらい静かだったら、アイドリングストップを使い続けていたと思う。

車体のデッドニングを全部やって、エンジン自体も購入当時と比較すれば、エンジンオイルの銘柄変更とエンジンオイル添加剤の使用の効果で非常に静かに回っているし、ガソリンも高いしで、アイドリングストップをもう一度使ってみようと思うようになった。
改めてアイドリングストップを使ってみると、エンジン再始動時の騒音や振動は気にならないレベルになっていた。デッドニングをしていなかったころは、エンジン音が前方だけでなく天井からも響いて車内全体に渦巻いていたが、デッドニングを終えた今は、エンジンとセルモーターの音はエンジンルームの隔壁越しに、その方向からしか聞こえないし、音自体も小さくなっている。また、エンジン再始動時の振動もほとんど感じなくなっていて、エンジン再始動に気付きはするものの、運転していて違和感を覚えることはなくなっている。

アイドリングストップの目的である燃費の向上はというと、確かに１km/lぐらい向上した感じがする。

夏場はエアコン使用で燃費が良くなかったが、９月に入ってからエアコン使用が減った＋エアコン潤滑剤の添加で燃費が向上したうえでの、アイドリングストップによる向上であり、最高燃費を更新したとはいえ、それほどはっきりした効果ではない。
アイドリングストップを使うようになってからは、ずっと燃費計を表示しているが、信号待ちの多い市街地走行での燃費の落ち込みは確かに少なくなっている。あと１年ぐらい続けてみてどうなのか、いうところである。

アイドリングストップを使っていると、エンジン始動回数が増えて（正確なところは分からないが２０倍以上になった気がする）、バッテリーの寿命は確実に縮む。一方、バッテリーをバッテリー充電器に毎月かけて補充電している。アイドリングストップを使っていても、補充電していればバッテリーが回復して、アイドリングストップを使わなかった場合と同じぐらい寿命が持つのか、時が経たないと分からない。

スピーカー交換が終わって、もうカスタマイズすることはないかと思っていたが、次なる課題が見えてきてしまった。

ガレージでエンジンをかけずACCにしてオーディオを試聴しているときと、実際に走行しているときとで、オーディオの鳴り方が変わるのを実感した。走行中、よく鳴っているときもあれば、微妙に曇っているときもある。走行中なので、当然、音響的なノイズや振動はあるが、それ以外に電気的な原因があると思い当たった。
ACCで鳴らしているときは、電源はバッテリー供給で電圧は12.6Vあたりで安定しているが、走行中は、オルタネーターが作動しているときは電圧13.5Vぐらい、作動していないときは電圧12.5Vぐらいで各々変動する。また、アイドリングストップで停車しているときは、電源がアシストバッテリー（ニッケル水素バッテリー）から供給される。この走行中の電圧変動が音質の変化に影響を与えていると考えた。
そこで、電圧変動をなくすために、入力出力ともDC12Vの安定化電源がないかと探してみると、カーオーディオ専用品を発見した。

オーディオテクニカ レグザットAT-RX80パワーレギュレーター


生産終了品ではあるが、まだ購入は可能であるし、こちらの希望通りのものである。しかし、値段が高すぎて手を出そうという気になれない（スピーカーの価格よりずっと高価）。
そこで、他のものはないかと探してアマゾンでリーズナブルな価格のものを見つけた。

カー電圧スタビライザー、DC 12Vレギュレーター12Vサージプロテクター144Wカーバッテリー用


スペックは十分なのだが、出力電圧が12.0Vというのがオーディオ用としては低いかなという印象。オーディオテクニカのものは出力電圧を14.4Vまたは15.0Vに設定できるので、14.4Vで稼働させてみたいという願望がある。電源電圧が高めの方が音が良いと言われているからだ。

このレギュレーターによる方法の他に、みんカラを見ていて、キャパシタを追加するという方法も有効らしいということが分かった。

BE-202


これはヘッドユニットに特化したキャパシタで耐圧が120Vもある。普通に考えたら耐圧16Vでも良さそうだが、そこには開発者のノウハウが込められているようだ。大きさ（絶縁キャップ付）は直径37ｍｍ長さ105ｍｍと小さく、カーナビユニットの裏に収まりそうなサイズである。
電源電圧安定化とは若干方向性は異なるが、音質改善には効果が大きそうな気がする。

いくつか調べたが、以上のどれかを実施するのか、それとも単純にバッテリーの大容量化（現状はM-42だがM-65にする）で十分なのか、これから考える。

デイズを購入したころは純正６スピーカーで十分と思っていた。その頃はデッドニングしていなかったし、パターンノイズの大きい新車装着タイヤだったしで、車内はうるさく、オーディオは取り敢えず鳴っていればいいという状態だった。
デイズは走りが良く、運転は楽しめるが、車内がうるさくてストレスがたまり、１時間程度運転すると休憩して気分をリセットしなければならなかった。

デイズに乗り換えてから、メンテナンスをできる限り自分でするようになり、みんカラを中心にいろいろな情報に触れているうち、車体をデッドニングするというチューニング方法があることを知った。更にいろんな事例を見ていくと、資材を購入すればDIYできそうだということが分かり、一番ノイズの酷そうなリアフロアからデッドニングし始めた。

フロア、ルーフ、ドアとデッドニングを進めて、車内が静かになってくると、当初は十分な品質と考えていた純正スピーカーシステムが脆弱と思えるようになってきた。ドアのアウターパネル・インナーパネルの制振処理をすればデッドニングは完成という頃になっても、スピーカーユニットが貧弱すぎて、デッドニング作業を完結させようという気になれなかった。そこで、思い切ってスピーカー交換して、静かになった車内でいい音を響かせようと方針変更した。

スピーカー交換もDIYでするので、作業が簡単になるように、既存の純正スピーカーケーブルを生かして、スピーカーユニットのポン付けで済むように最初から考えた。費用は抑えたいので、最初は最低ランクのカスタムフィットスピーカーを考えたが、YouTubeの比較動画を聴いて、１ランク上のスピーカーに変更した。また、最初は、フロントはセパレートタイプ、リアはコアキシャルタイプで考えていたが、紆余曲折の末、Aピラーにツイーター、各ドアにウーファーという、２ツイーター＋４ウーファーの6スピーカーシステムに落ち着いた。フロントスピーカーはカロッツェリアTS-C1730S、リアはカロッツェリアTS-C1720Aのウーファーを採用した。

構成図


フロントスピーカーがセパレートタイプなら、リアはコアキシャルタイプを選択するのが普通と思うが、軽乗用車で車内空間が小さく、後席でもフロントツイーターの音は聞こえるから、後席の足元にツイーターがあっても変にフロントのツイーターと干渉するだけと考えて、このような構成にした。また、ドアスピーカーが全てウーファーの方が、サラウンドシステムとの相性が良いと考えた。
メーカーの設計では、ウーファーはパッシブネットワークのローパスフィルタを介することになっているが、ポン付けによる作業の簡略化とローパスフィルタ省略によるローコスト化を優先し、また、ローパスフィルタによる音質劣化を避けるメリットもあるだろうと考え、ウーファーはヘッドユニットと直結した。ウーファーのローパスフィルタがないと、電気的にはクロスオーバー周波数以上の周波数帯域で周波数特性が盛り上がってしまうが、音響的には、クロスオーバー周波数である2kHz付近から、ウーファーの斜め方向の音は減衰するので（下図参照）、乗員の耳の位置では、周波数特性はフラットに近くなると考えた。

参考図　フォステクスFE166NV2周波数特性（フォステクスWebページより引用）


カロッツェリアTS-C1730Sウーファー単体での周波数特性は公表されていないので、同クラスのフルレンジユニットの周波数特性で検討したが、2kHz付近から60度方向の音圧レベルが低下し、5kHz付近からは30度方向の音圧レベルも低下している。方向ごとの周波数特性にこのような特徴があるならば、ツイーター単体での周波数特性（下図）を加味して考えると、結構フラットに収まるだろうと目論んだ。

カロッツェリア チューンナップツイーターTS-T730II周波数特性 同Webページより引用

カロッツェリアTS-C1730Sツイーター単体での周波数特性は公表されていないが、実質的に同じ製品であるチューンナップツイーターのデータを参考にした。

TS-C1730Sのパッシブネットワークは、ウーファーのローパスフィルタとツイーターのハイパスフィルタが一つのケースに収められており、アッテネータもついている。

カロッツェリアTS-C1730S Webページより引用
ツイーター一つに対してウーファーが二つになるので、アッテネータは+3dBの設定とした。これにより、アッテネータの抵抗をパスできるので、その分、ツイーターの音質向上が望める。また、パッシブネットワークにウーファーを接続しないので、ウーファーのローパスフィルタとツイーターのハイパスフィルタの電磁干渉による音質劣化も避けられるメリットがあると思われる。

取付については、ツイーターはAピラーに取り付けた。これは、Aピラー取付とダッシュボード上取付を比較した動画を参考にして決定した。取扱説明書では、ダッシュボード上とドア内張に取り付ける例が挙げられていたが、デイズのAピラーは根元が二股で奥側が車内中央を向いた平面となっていて、ツイーターを取り付けるのにちょうどよかった（ツイーターは逆さづりになる）。また、ツイーター取付金具を取り付けるための穴あけ加工もダッシュボード上に取付より楽だった（Aピラーは外して室内で作業できるが、ダッシュボードは外せないので車内作業となり作業しにくい）。
整備手帳→
DIY ツイーター交換
ツイーター取付状態（助手席側）


ウーファーの取付には樹脂製のスピーカーブラケットを使ったが、ブラケットを制振加工して、ブラケット自体が制振材となるようにした（参考動画→こちら）。
ドアのデッドニングは、よくあるサービスホール閉塞によるエンクロージャー化は行わず、アウターパネル・インナーパネルの制振とスピーカー裏へのディフュージョン拡散シートの設置、内張への吸音断熱シートの貼り付けだけであるが、低音域の制動が良く、締まった迫力のある音を聴かせてくれている。
整備手帳→
DIY 運転席ドア・リア右ドア スピーカー交換
DIY 助手席・リア左ドア　スピーカー交換

このようにして、スピーカー６個すべてを交換した結果は、予想を超える素晴らしい音であった。当初はミニコンポ並みの音が出ればいいと考えていたが、それをはるかに超えていた。高域から低域まで音の切れと分解能が良く、音像がごちゃっとしないので、ボリュームを上げても五月蠅くはなく綺麗な音ではっきりと鳴っているし、繊細さも同時に持ち合わせている。同じ音源を聞き比べると、ミニコンポの方が音が歪んで鈍っているのが分かる。さすがに低音はミニコンポのきちんと設計されたバスレフ型スピーカーの勝ちと思いきや、締まった感じと迫力、音像すべてにおいてカースピーカーが勝っていた。カロッツェリアウーファーの方が口径は大きいが、ドアパネルの制振と吸音処理をしただけで、低音域のコントロールは何もしていない。偶然の産物とは言え、すごいことだ。
今回のスピーカー交換は、音楽を活き活きと響かせるため、周波数特性よりも、音の切れや分解能、情報量の多さや音の繊細さに重きをおいて、様々な要素の組み合わせを考えたが、考えた以上の結果が得られて、非常に満足度が高かった。秀逸なスピーカーユニットの特性を生かしきれた結果だと思う。
スピーカー交換前は、ダイナミクスの変化の小さい楽曲を小さめの音でチャラチャラ鳴らしていた（音を大きくすると歪が目立って聴いていられないため）。
今は大編成のオーケストラ曲でも普通に聴いていられる。ドライブ中に聴ける曲が増えてカーライフが豊かになった。前席はスピーカーに囲まれているうえ、サラウンドシステムも設定しているので、音場の包まれ感が心地よい。後席は全てのスピーカーが耳より前にあるので包まれ感は当然ないが、低音域の迫力は前席より大きく、ダイナミックな音像を楽しむことができる。運転しないときは後席に座って音楽を楽しみたい。