EXEDY　Hyper Series HYPER SINGLE EVO  

EXEDY(エクセディ)の『HYPER SINGLE EVO(ハイパーシングルEVO)』となります。部品としては強化クラッチ&軽量フライホイールとなります。

こちらのシリーズは軽量で、高耐熱摩擦材を採用したストリート最強モデルとの謳い文句となっております。
商品説明としては、クラッチディスクにボディーアーマー(防弾服)などにも使用される軽量で超高強度な繊維を採用することで、他材料や材料同士の組み合わせによる高耐熱化を行い、超高温度域での耐摩耗性、摩擦特性を確保しながら軽量化を実現し、摩擦性能だけでなくクラッチディスクの低イナーシャ化によるシフトフィーリングの向上やトランスミッションのシンクロ長寿命化にも寄与するとのことです。
特長としては、
・扱いやすいクラッチ性能
　(ダイヤフラムスプリング特性とクッショニングプレートの最適化による低踏力化)
・音振性能に優れたダンパー採用
　(サイレントダンパーのダブルスプリング化により走行時やクラッチ操作時に発生する衝撃トルクからトランスミッションを保護し、走行中の振動吸収だけではなく、アイドリング時に発生する不快なギアノイズを吸収し、快適性も実現されている)
・低慣性設計による優れたレスポンス
　(高剛性アルミ合金クラッチカバーと軽量フライホイールの組み合わせでキット慣性重量を純正比約33%低減し、発進時の操作性を確保しつつも優れたエンジンレスポンスを実現)
・フィーリング向上
　(クラッチディスクの小径化と摩擦材の低比重化によりディスク慣性重量も純正比約11%低減し、滑らかなシフトフィーリングの実現)
などが挙げられています。

こちらのハイパーシングルEVOは街乗り重視のユーザーや、過給機チューンされた車両まで幅広く対応できるようです。

GR86(ZN8)用のハイパーシングルEVOの仕様について記載しておきます。
品名：ハイパーシングルEVO
品番：TH08SDX
発売日：2024年4月11日

・カバータイプ：PS
・クラッチサイズ：φ230
・ディスク枚数：シングル
・圧着力：8750N
・クラッチペダル踏力：151N
・クラッチペダル踏力(純正比)：134%
・ディスク慣性重量(純正比)：89%
・キット慣性重量(純正比)：67%
・クラッチ重量：11.8kg
・別途購入部品：
　　F/Wボルト：SU003-02143（8本）
　　パイロットベアリング：SU003-07232

ハイパーシングルEVOの商品ページのリンクを載せておきます。
https://www.exedy-racing.com/products/hyper-single-evo/

ちなみに純正クラッチキットもエクセディ製のようです。純正品の仕様は次の通り。
クラッチサイズ：φ230
クラッチペダル踏力：112N
クラッチ重量：16.3kg

⇒ペダル踏力は純正と比べて、数値的には3.5割増しで重たくなっているようです。
⇒キット重量は純正と比べて4.5kg軽くなっているようです。

※上記はエクセディHPからカタログ請求して送ってもらったCATALOG Vol.2に記載してあった数値を記載しましたが、見間違っていたらすみません。


MT車には長いこと乗っていますが、クラッチ交換はこれまでで初めてのことになります。
車のことには詳しくないのでクラッチって何ってレベルの認識でおりましたが、エキマニ交換したときのレビューをしていたときに軽量フライホイール&クラッチが気持ちよさに付与しますよとコメント欄で教えて頂いたのでずっと気になっておりました。
ここでもやはりYOUTUBEでGR86＋クラッチと検索したところ「GR86にOS技研のクラッチセット－ストリートマスター TYPE-Rを取り付けた結果」という動画があり、その動画の38秒あたりにエンジンを空吹かししている場面があり、気持ちよくエンジンが噴け上がっている動画をみて軽量フライホイールが欲しくなってしまいました。
昨年10月末には既に気になり始めておりまして、GRガレージの担当者のかたにも相談していました。どんなクラッチがあり、どんなクラッチが良いのかわかっていないので色々調べてみましたが、パーツレビューを書いている現時点でもいまいちわかっておりません(^^;。
購入前にはエクセディ公式でYOUTUBEでハイパーシングルEVOの商品をレーシングドライバーのかたが実際に運転してレビューされている動画があり参考にさせて頂きました。動画でお話しされている内容を記載しますと次のような内容となっておりました。
ハイパーシングルEVOは乗り易さを追求して開発しており、市街地でも半クラッチが非常に使いやすいけれども、レスポンスの良いクラッチとなっています。
〇クラッチペダルの重さ(踏力)について
強化クラッチとなると重くなり扱いにくくなるのが従来の認識とのことだが、こちらのハイパーシングルEVOの踏力は軽くなっている。※それ以上にGR86純正クラッチの踏力は軽い。
〇吹け上がりについて
GR86純正クラッチに比べて明らかに吹け上がりが軽くなっている。純正クラッチではギヤチェンジの時にブリッピング(回転数合わせ)をするときに少したるいがエンジンレスポンスが向上する。フライホイール重量は純正よりも約30%軽くなっているとのこと。
〇半クラッチの位置
半クラッチの位置は少し奥目になっている。意図的にそうしているとのこと。
〇アイドリング時の静寂性
強化クラッチなのに停車中にエアコンが作動中でもカタカタ音がせず、静か。

エクセディはGR86の純正クラッチのメーカーでもあり、メーカーに納めている実績のある技術を流用して、強化クラッチにおいても静寂性を追求した調整を行っている。街乗り使用においてはこちらの強化クラッチを取り付けても快適性は全く損なわれない。なおかつ強化クラッチということで、スーパーチャージャーやターボにも対応できる仕様となっているとのことであった。

一般的な強化クラッチ(軽量フライホイール)のメリット・デメリットとしては、フライホイールが軽量化されていることで慣性力が小さくなり、クラッチをつなぐときにエンジンの回転が落ちやすくなることでエンストしやすくなるデメリットがある。クラッチユニットはフライホイール・クラッチディスク・クラッチカバーが組み合わされており、メリットとしてはクラッチディスクの低慣性化でシフトチェンジのフィーリング向上、フライホイール(クラッチカバー)の低慣性化でアクセルレスポンスが良くなる、また、クラッチ全体の低慣性化で少しトルクフルに感じされるようになるというメリットがありそうでした。

ということで、
ストリートオンリーで、カスタム初心者のわたしは値段もリーズナブルでかつ誰にでも扱いやすいということでおススメのエクセディ「ハイパーシングルEVO」にしてみました。

元々はOS技研のストリートマスター TYPE-Rに興味を示していましたが、市街地での乗り易さがそこなわれてしまうことにビビッてしまい、GRガレージの担当者のかたのアドバイスもあり初心者の私にも間違いなく使いこなせるだろうということでエクセディ「ハイパーシングルEVO」です。

こちらの「ハイパーシングルEVO」のGR86用は今年4/11に発売ということで3/8にはGRガレージにて手配のお願いをしています。入荷日がわかればすぐに付けたいということで出荷予定が出た時点で工場(こうば)の予定の確保をお願いしていましたが最短でも4/25からの作業となるということでその日程でお願いしました。メーカーからは4/11に出荷され4/12には届いていました。予定通り4/25にディーラーに入庫し、4/28にはクラッチの取付完了、4/29に引き取りしました。
※自分では無理なのでディーラーで取り付けてもらいました。正規ディーラーで購入・取付までできるのでもはやGR86の純正部品と言っても良いと思います。
ODO：３０,４４２ｋｍで取り付け。


4/29にクラッチ交換して引き渡し後、ディーラーから自宅まで走った時の第一印象は次の通りでした。
・ペダル踏力が純正時よりも少し重くなっている。
・アクセルを踏んだ時のエンジン回転数のレスポンスがよくなっている。
・シフトフィーリングが良くなっている(ギヤチェンジにかかる時間が短縮されている。)
・異音と言える異音はなし。(少しいつもと音が違う。 ）

ディーラーから自宅までの１０ｋｍ少しの帰路でシフトチェンジのときの違和感がありましたがそのときはクラッチ交換後の効果に感動していてあまり深く考えていませんでしたが、5/1の通勤時での道のりで違和感の正体がわかりました。
通勤での道のりが一番よく走り、走り慣れているため違いがわかりやすいです。

→クラッチのミートポイントが純正時よりも奥側になっている。イメージでは純正は手前側1/3くらいの位置なのに対して、UF-EVOは2/3くらいの位置でクラッチがつながるような感じです。少し大げさな表現です。

→このことによりシフトチェンジの時にクラッチが切れる前にシフトノブを動かしてしまう状態だったのでギヤを強引に抜いてしまう状態となっていた。これは先ほどのクラッチのミートポイントがクラッチペダルのストロークの奥側になっているため、いつもと同じ感覚でシフトノブを動かそうとすることでこのような状態となっています。シートの位置に関しても、着座位置は出来るだけシートを下げた状態が好みであり、そのためシート位置はいつもは足がペダルに届く位置ギリギリ目に調整している関係でクラッチのミートポイントが奥側になった分、クラッチのミートポイントまで足が届きにくい状態となってしまっていたことが違和感の正体となっていました。
⇒シート位置をこれまでよりもクラッチのミートポイントが奥側になった分だけほんの少しだけ前にするようにして対応することで違和感なくシフトチェンジできるようになりました。

クラッチ交換後の注意事項としては、クラッチ新品交換後なので慣らし運転が必要です。市街地で５００ｋｍ程度はエンジン回転数を３０００ｒｐｍ以下でクラッチをつなげるように意識して運転していますが、下道を法定速度内で走行する限りではなかなかそんな場面はまずありません。他には取扱説明書の交換作業要領の項目には記載はありませんでしたが、クラッチ交換作業に当たってはバッテリーを一旦取り外す必要があったとうことで色々とリセットされてしまうので心の準備も必要です。

軽快なエンジンレスポンスと快適なシフトフィーリングが欲しくてこちらのハイパーシングルEVOを取り付けましたが、シフトアップ時の回転数が落ちてくるのも待っている時間も短くなり、運転がより一層楽しくなる強化クラッチをGR86たんに取り付けることが出来満足です。

＜エンジンの吹け上がり＞※参考
エンジンの吹け上がり※クラッチ交換後(R060503)
https://youtu.be/mn0zc9e6Qe4

エンジンの吹け上がり※クラッチ交換前(R060419)
https://youtu.be/vHgjieiBEPk


⇒明らかにエンジンの吹け上がりが良くなりました(^^)

＜トムスマフラー音の変化＞※参考
マフラー音(車外から)※クラッチ交換後R060503
https://youtu.be/fmm1jikeCpY

マフラー音(車外から)※クラッチ交換前R050908
https://youtu.be/mMQG04vuOuk

⇒エンジンの吹け上がりが良くなりレーシーな感じがします。

＜ユーザーマニュアル-注意事項＞
https://minkara.carview.co.jp/userid/3417392/album/1642687/

＜情報収集＞
https://minkara.carview.co.jp/userid/3417392/album/1642705/