五味康隆のブログ一覧

驚きのあまり、思わすアップしてしまった((((；ﾟДﾟ)))))))


新圧縮燃焼で熱効率60％越え！
((((；ﾟДﾟ)))))))

どうなってんだ！そのエンジン。。
実用化にこぎ着けたら、ちゃぶ台がひひっくり返る！
ヽ(￣д￣;)ノ=3=3=3









ちなみに今は熱効率38.5％(低負荷時)のエンジンが最強レベル♪(´ε｀ )

ここ最近、環境性能に対する意識が加速度的に高まり、効率の良さというのが注目されていますね。

エンジンでいえば、熱効率の良さ、、、、

駆動系では、伝達ロス少なく最終駆動軸まで如何にエンジンが発生した力を使えるか…ということを。

なので、ミラーサイクルエンジン（アトキンソンサイクルエンジン含む）や、直噴ターボエンジン、さらにはディーゼルの高効率が注目され…
トランスミッションでは、ＡＴのトルクコンバーターのロックアップ率を高めるとか、ツインクラッチ（シングルクラッチも）などＭＴトランスミッションの伝達効率を高めを活かした商品などが増えていると…。

でも、それらクルマより、えらく高効率なパワートレーンを持つ乗り物があるのです。

それが、大型船舶（＾＾）

船の大きさに合わせて様々な種類がありますが、大型タンカーなどに積まれる大型ディーゼルエンジンは、シリンダー径が約１ｍほど（１０５０ｍｍなど）。

昔はもっと大きかったそうですが、振動対策などで小型化が求められ、今では海水を使った冷却方式のインタークーラーを持つターボが主流となり、このサイズになっているそうです。。。

ようは、エンジンのダウンサイジングは、船では当たり前に進んでいると…でも、十分に大きいですが…

で、その約１ｍのシリンダー径のなかを、同径ピストンが約４ｍ弱のストローク量を持って動く！！
とんでもない数字ですネ！！！

直径１ｍのピストンが、上下に４ｍも動くために必要なエンジンの大きさは…建物でいう５階建てに匹敵するという！！
さらに言えば、燃料は自動車に使われる硫黄分を抑えたサルファフリーの軽油ではなく、未だに硫黄分が多いので、シリンダーオイルはアルカリ性になっているらしい…あッ、エンジンは、４ストロークもあるそうですが、２ストロークが主流だそうです。

で、話がそれましたが…効率の話に戻すと…
こんなに大きなエンジン…イメージ的には燃料消費が多く、効率悪そうでしょ…

でも、エンジン自体がディーゼルなので熱効率が良く、さらには超ロングストロークなのでさらに効率が良い。計算すると、自動車用と比べて、３割ほど効率が良いというわけ！

しかも、モデルによって異なるが、その効率良く燃焼するエンジンが、極低回転で使われる。
まぁ、あの４ｍのストローク量で、高回転にできたら、それこそ驚きですが…

で、その回転数は、毎分１００回転程度で最大トルクを発生するというもの。
数千回転の自動車用ディーゼルの、１０分の１以下の回転数というわけ！！

クルマでいえば、高速道路を一定速でエンジン回転数１００回転以下で走れるというもの。
そんな効率でクルマが走れたら、燃費が超よさそうですね♪

しかも、その効率も良さはエンジンにとどまらず、エンジンクランク軸に船の推進力を生みだすスクリュー軸が直結されるので、伝達ロスが限りなく少ないシンプル構造を採用している！！
後進は、エンジン逆回転が必要ですが…


トランスミッションの２ペダル化や、排気ガス再循環システムであるＥＧＲシステムや排ガスを綺麗にする尿素ＳＣＲの採用など、実は乗用車よりもトラックのほうが最先端技術の搭載は早く、搭載のために小型化が足かせとしてつく乗用車は最新技術採用が遅れる傾向にあるが…

そんな観点では、スペースに余裕がある船が、もっとも最先端技術が採用されている乗り物かも…

軽く書くつもりが…こんな長文に…

最後に、この大型船舶用エンジン…約４ｍのストロークのエンジンを始動するのにスターターを使うのは非効率であり…高圧縮された空気を送り込んで、エンジン始動するそうです。。。

あ～「なぜ？なぜ？」星人のボクとしては、もっと船のエンジンについて知りたくなってきた！！
どこに行ったら見れるのだろう？？？

なんじゃこりゃ？？？

先日、アウディからお借りした車両に、見慣れないものが付いていた。

それが写真のコレッ！
Ａピラー部根元のコレですよ！
外の景色などは関係ございません♪


変な形でしょ？
何だと思います…？？？？
何かが出そうでしょ？？？＿

これ、エンジン止めると収納され、かけると飛び出してくる。

もうお分かりの方も多いと思いますが、
そう…スピーカーです。
しかも、高音域を担当するトィーター♪

なぜ音を生み出す振動部であるコーンが無いのに音が出るのか…
その仕組みは解りませんが…

音も良いし、見た目と合わせて、とてもクールです（＾＾）ｖ

昨日に引き続き、カーオーディオの世界もかなり進化していると感じる今日この頃ですね♪

ちなみに車両はアウディＳ８♪

ボディパネル等の強度がシッカリしており、さらにはパネル建てつけもよく、大音量をかけてもビビり音が無く、さらには音の残音感の少ないクリアなサウンドを実現してます。

今年の東京モーターショーで、ご覧になった方もいると思いますが…

ＢＥＷＩＴＨというオーディオブランドのブースに、ベンツＳＬＲマクラーレンが置いてありました。。

あの、オーディオ、国内仕様は全てＢＥＷITＨが手掛けているのですが、あの音が凄かった♪

普通、高音を奏でるツィーターは、耳の高さに合わせて設置されるものなんですよね♪
高音は低音に比べて、音の広がりが少なく（指向性が高いとも言えますが）、耳の高さから外すと、どうしても音に違和感が出やすいもの。

でも、このクルマ、、、いやＢＥＷITHの場合、ツィーターが膝元にあるのですよ…

普通はこの位置にツィーターを配置すると、クリアに音が聞こえないはずなんですが…でも、ＢＥＷＩＴＨの場合、不思議と耳の高さにツィーターがあるように聞こえる。
正確には、ダッシュボードのセンターに音が集まっているように聞こえるのです。

なぜ？？？と思い質問してみると、答えは変心スピーカーの造りにあった。

普通のスピーカーって、コーンの『中心』に永久磁石があって、コイル磁石に電気を流すことでコーンを振動させて音を奏でるじゃないですか。
だからこそ、スピーカー正面に音が出るわけでもあり…

でも、ＢＥＷＩＴＨのそれは、コーンの中心ではなく、ずれた場所に磁石があり、音がまっしょう面では無く、そのぶれた分だけ角度が付き奏でられるのですよ。
普通は、このような変心スピーカーにすると、磁石の偏りによって重心が変わり不規則なコーンの振動となりクリアな音を奏でられないのですが、そこにＢＥＷＩＴＨは”何かしらの”技術をもちいていると…。

写真は、その変心具合を撮ったもの。左側に磁石が偏っているの解ります？？？
コーンの角度が、左はきついが、右は穏やかでしょ？？？

スピーカーはまっ正面に音を奏でる…こんな常識が通用しないＢＥＷＩＴＨのような商品が一般車両に搭載される時代が来ていたことに驚きで（家庭用では確か変心スピーカーは過去にもあった）、このスピーカーがちまたにあふれたら、考えられないところにスピーカーを配置して良い音を奏でるクルマが増えるかも…

ちなみにＢＥＷＩＴＨは、ダメなスピーカーを何個も積むよりも、少ない数でも良いスピーカーなら良い音が造りだせると考えているブランドです。
だからこそ、このＳＬＲマクラーレンは音がえらく良いのですが、搭載されるスピーカーは合計４つのみ。
左右ドアに、メインとツィーターをそれぞれ２個ずつ搭載するだけ。。。

スピーカーの数が多いほうが高級であり高音質とイメージしてしまっている、先入観って怖いですね♪
僕自身目からうろこでした（＾＾）

昨日分では書ききれず続きです。

スタビライザーを装着する上で、考えねばいけないのが左右の荷重移動。

荷重移動と聞くと、なんか速く走れそうな言葉の魔力を持っていますが、実はこれ危ういものなんです。
今のクルマは、前後左右の重量配分などがとてもハイレベルに仕上がっているので、荷重移動というのはもろ刃の剣のようなもの。
だって、重量バランスが整っているクルマの重量バランスを乱すのが荷重移動ですから…別の言い方をすれば、あえてバランスを崩し、クルマを積極的に曲げて行ったりするのが荷重移動だと…運転の仕方はもちろんのこと、チューニングの仕方を含め、この荷重コントロールの使い方を間違えると、ただ単にクルマのバランスを乱すものにしかならない。

ここで大事になるのは、荷重に対するタイヤのグリップの関係。

消しゴムと同様で、タイヤは抑えつけるほどにグリップを発揮する。この表現に間違いはないのですが、荷重増に対するグリップ力の上がり幅は、比例していないのです。
言い換えれば、荷重をかけるとグリップは上がるが、その上がり幅は徐々に少なくなっていくと…。

例えば、１６００ｋｇのクルマ、左右にそれぞれ８００ｋｇずつ車重が乗っているとしましょう。その重量が、カーブなどで「外側に１０００ｋｇ、内側に６００ｋｇ」となったら、総合グリップはどうなるのか？？？
外側タイヤに対する２００ｋｇの荷重増によるグリップの増え幅よりも、内側タイヤの２００ｋｇの荷重減によるグリップの減り幅の方が大きいのです。
言い換えれば、荷重移動が起きると、４つのタイヤの総合グリップは下がるという訳。ちなみにスリックタイヤも同じ特性ですが、荷重に対するグリップの上がり幅が一般タイヤよりも比例する傾向にある。だからこそ、とことん荷重をかけていくなど”追いこめる”タイヤでもあると…

このような荷重とグリップの関係特性をタイヤが持っているので、無駄な荷重変化をさせないようにスムーズにクルマは走らせないといけないし、チューニングの仕方もその荷重変化を深く考えねばならない。

スタビライザーは、この荷重の左右コントロールを担う役目がありますが、硬すぎたりすると、荷重移動が積極的に行われ過ぎたりするので、前述した理由から旋回能力が下がったりする。

もちろん実際の場面では、タイヤに掛かる荷重は様々な要素があるので、スタビライザーだけを考えれば良いわけではないですよ。
横Ｇでタイヤを抑えつけることやクルマ（タイヤ）そのものを上から押さえつける空力性能など、旋回能力には様々なものが関係してきますものね。
最終的には複合的に考えねばならず、一概にこれが良いというのは言えません。

でもスタビライザーが硬すぎると、積極的に荷重移動がおきすぎて、旋回能力が下がったりするのが事実で、僕が知る限り、スタビライザーをいじっているユーザーのクルマは、Ｓタイヤを履くなら別として、ノーマルタイヤに対しては硬すぎるケースが多く、もったいないと思うことが多いので、今回書きました。

ちなみに、スタビライザーを硬くすると、雨の日に滑りやすい。これも同様の理由ですね。単純にタイヤと路面の摩擦力の下がる雨では、横Ｇレベルが低く、外側タイヤを横Ｇで積極的に抑えつけグリップに変換することができない。だからこそスタビライザーを強化したことによる荷重移動のマイナス面（グリップ低下）が前面に出るので、雨の日はスタビライザーは弱めた方が良いというわけですね…あるレベルまでクルマは仕上げたら、内側タイヤのグリップを考えるのが大事だと♪♪

レースでは…このよな理由から、ドライセット、レインセットがあり、レインセットはドライセットに対し、車高を上げて重心を上げることでタイヤにかかる荷重を増やしたり、スタビライザーやメインスプリングを弱めて、その路面にあった適正荷重をタイヤに与えられるようにするわけです。

さらにちなみに…
スタビライザーを過剰に強化しても、タイムが上がることもあります。
それは操作性が高まったことが要因です。旋回能力のマイナス面よりも、操作性のタイムアップ幅が大きいと…一番良いのは、操作性は落ちるが、それはスムーズに操作するなど”腕”でカバーして、適正なスタビライザーの硬さのモノを乗りこなすことですね。（この詳細は、また次回）

Ｆ１もオンボードカメラの映像などを見ると、めちゃくちゃロールしてますもんね♪
だんだんレースワールドの話になってきましたが…イナーシャダンパーは、一般の自動車技術には全く降りてきていないレースカー専用技術なので、だんだんとコアな話になってくると…

こんな話、読んでて楽しいですか？？？
なんかパンドラの箱を勝手に開けてしまった気分で、コアな話になりすぎるので閉めちゃおうかなみたいな…？？？？？？
専門的に見ると、横Ｇをグリップに変換とか、突っ込みどころはあると思いますが、少しでも解り易く書いたつもりです。。。専門家の方、突っ込まないで下さいね♪♪