五味康隆のブログ一覧

ちょ～オイシイ！

このイチゴ。

やっぱとりたて、できたてが一番。

でも、ビニールハウスは凄い。

いまイチゴが食べられるとはo(^o^)o

知らなかった。。。

ポルシェＧＴ３ＲＳのこの部分、強化アクリル樹脂でできている…ガラスではないのですよ。

なんか、特別なクルマ感がありますね。

ちなみに、個人的にはＧＴ３が好き。
だって、ちょっとリアセクション、剛性ありすぎで。
タイヤの滑り出しが早すぎて、対処がムズイ。サーキットなら良いが…

でもこの排気音、やばすぎるくらい刺激的ではあるが、近所迷惑かな…（＾＾）

新型のＺに触れてきました。

このリアのスタイル、カッコ良い！
フェンダーの張り出し具合、とてもセクシ～♪

そして、１８インチホイルのグレードの走り、僕的には激お勧め♪

なので、その高性能に対する対価として納得する方が買えばよいクルマで、世界中でそのような価値を持つ人が月に３０人いれば、スペックＶは成功というわけ。

とは言いつつも、スペックＶには試乗してみたい。

その際の注目は、セラミックカーボンが温度変化にしっかり対応できているかということ。
ちなみに、フェラーリやポルシェなど色々なクルマがセラミックカーボンブレ―キをすでに採用していますが、スペックＶのローターを見た率直な感想は、他の製品と比較して最もカーボン比率が高いと思えると感じたこと。（見た目ですよ）

ということは、最も繊細に温度管理が求められるということ。
決められたコースをほぼ同じペースで走るレースカーであれば、風の当たる量などを調整して、最も効果的にカーボンの性能（制動力に”たれ”がないし、変形もせずに高い性能をずっと維持できる、タッチも変わりずらい）を発揮できる。

だが、一般車は様々なケースが考えられる。
この温度管理をスペックＶはどのようにして解決したのか、興味がわくところ。見た目はカーボン比率が高いと思えるが、実はセラミック比率が多いとか？そんな”おち”は無いはずですが、
まずは、試乗して確認したい。

ちなみにノーマルがゴールドのキャリパーなのに対して、スペックＶはシルバー。これはスペックＶへの差別化ではなく、ローター放射熱を吸収せずに反射させたいという性能面からの選択だという・・・

温度変化に強く
カーボンブレーキらしい高い初期制動力があり
それでいてドッカンブレーキではない繊細なコントロールを可能とするタッチになっていることを願いながら…

日産さん、スペックＶ、試乗させて下さい！！！！！！！！！！！！！！！
可能ならサーキットで（＾＾）ｖ

！！！注意！！！注意！！！その１
スペックＶを見かけたら、いつも以上に車間距離を取った方がいいですよ。
なんでって？？？
だって車間距離を詰めている状態でスペックＶでフルブレーキ踏まれたら、間違いなく追突しますから。。。
それくらいカーボンセラミックブレーキは、良く効く。。。はず。。。

こう話すと、普通の車でも初期からガッツ～ンって強く踏めば、同じでしょ？？？
って思う方がいますが…数年前までは僕もそう思っていましたが…カーボンブレーキの初期の食いつきは異常なのです。
エンジンに例えれば、めっちゃアクセルレスポンスの良いエンジンって感じ。
この初期制動力の立ち上がりの良さがカーボンのメリットでもあり、ブレーキ踏み始めの高い速度域のときに、効果的に速度を落とせるから、制動距離も短くなる。
何を隠そう、僕はサーキットでセラミックカーボンを採用したポルシェに、ノーマルブレーキを採用した同型ポルシェで追突しそうになりました。ハンドルで避けれたからいいものの、トラウマです。しかも僕の方が早いタイミングでドッカンブレーキを踏んでいたのに。カーボンセラミック恐るべし…

！！！注意！！！注意！！！その２
最近ブログであってブログでない内容に反省、、、
軽い気持ちで書くのがブログなら、最近は整理したら原稿になりそうな内容に…

これがＣａｒｖｉｅｗの狙いか？？？？と思いつつ…
明日からクレームが出るまで、誰よりも本文の短いブログに挑戦！！！

スペックＶのカーボンセラミックブレーキ。。。

まずは商品化したことに拍手を送るとともに…あの値段は～？？？あり？？？

なんて思いますが、その内容をちょっと詳しくご紹介。

高性能を追及し、採用した４７０万円のブレーキ。
擦り減って交換する際には、工賃を入れたら５００万円に迫る。。。いや超えることも考えられる。。。

スペックＶを購入したけど、交換時にブレーキをノーマルにする方も出てきそう…サイズ等の関係でできるかは定かでないですが。。。

さて、なぜ４７０万円もするブレーキを、スペックＶは採用したのでしょう？？

ホイルを交換するとき、ローターにホイルが強く当たったら、クラックの危険もあるし、クラックが入っているのを知らずフルブレーキをして、もしもローターが割れたら悲惨な事故になる。
しかも、冷えている状態のカーボンは、摩擦が少ない素晴らしレベルの潤滑特性を持つのでブレーキが利かない。だからこそ、冷えている状態でもブレーキが利くように、一般車量はＦ１のようなフルカーボンは使えず、カーボンとセラミック素材のコラボレーションで仕上げる。

そう、カーボン系のローターは温度管理が要となり、温度によってその性能は大きく左右する。
冷えているときは述べたとおりであり、さらに高温になり過ぎるとブレーキパット（種類によりますが）やブレーキオイルなどへの攻撃性が高まるなどの耐久面への影響という心配もある。簡単な話が、熱すぎても冷えすぎてもだめという、シビアなもの。

こんな面倒なブレーキなのに、採用する理由は一つ。

高性能の追及。。。