中古DPFの状態(メタルクリーン洗浄済)

11年目の車検で中古DPFに載せ替えました。
再生直後の差圧が5kPaを切らず、メタルクリーン、ハイカーボン、大丸DPFクリーナーはもとよりリンレイのウルトラオレンジクリーナーやラッカーシンナーでも洗浄しましたが結果は変わらず。
芳香族系の洗浄剤であるユニゾールH。
すすぎの水で沈殿物が生成しますが、どうもそれが抜け切らない様子。
諦めました。
所詮は素人ですから失敗もします。しゃーなし。

オクで中古DPFを落札し搭載前に洗浄を終えるつもりでいたのですが、大丸DPFクリーナーで洗浄後、メタルクリーンでの洗浄液加温循環中に循環ポンプが死亡し中途半端な洗浄で終わらざるを得なくなってしまいました。
まぁ、ハイカーボンの有効性を確かめる機会を得たと思えばそれほどアンラッキーでもないのですが。。。
循環ポンプ、結構高いんですよね。。。


DPFを積み替えた際にPCMリセット、数km走行するとDPFが再生を始めます。
画像はその再生からの距離。
PCMリセット後ですから自己学習が終了しアジャストが完了するまでラグがあります。
よって画像の208kmは出来過ぎだと睨んでいた通り、2回目3回目はいずれも150kmが精一杯。
おそらく未洗浄では100km切っていたのではないか？と思われます。
もちろんインジェクターの影響もあるかもしれませんが。。。

洗浄中の様子ですが、オリジナルDPFは大丸DPFクリーナーでは白と茶色のアッシュと思われる堆積物の排出が観測されましたが中古DPFでは観察できず、また洗浄液もカーボンの影響なのか薄い黒色変化がありました。
オリジナルDPF洗浄時と様子がかなり違います。
また、メタルクリーンでの洗浄は相当なススの排出のほか、洗浄液が茶色に濁り少し茶色の泡が観測できました。
アッシュが見られないことから一度洗浄を行った可能性が高いこと、DPF内部に堆積しているもの主は多量の油分とオイル主体の硬質カーボンではないか？と思っています。
そうなると洗浄液の特性上、インラインドレンシステムで吸気からの油分をカットして油分の供給を経ち、数回再生熱でスラッジを硬質カーボン化させてからの方が良いだろうと判断。
いかんせんメタルクリーンの有効温度での循環洗浄が足りない感は否めませんからメタルクリーンでの再洗浄は行うこととしても、これも軽油由来のカーボンには強くても油分にはそれほどでもない印象でしたから、なおのこと数回再生熱を与えてからの洗浄が最適だろうと判断しました。

昨年から取り組んでいるDPFのDIY洗浄。
洗浄方法や洗浄液の試行錯誤があり失敗も多々あり、再生距離の変化が大幅に変化する中で気付いたというかなんというか。。。
それはかぴばらさんだけであるという前提のもとで「再生距離が150km前後になるとPM生成量の印象が2時曲線を描いたかのような加速度的になる」ということ。
走行中のPM堆積具合やISVへのPM付着、アジャスト範囲を超えるATの変速フィールなど。。。
こうなる前に手を打たないと並大抵の洗浄では太刀打ちしにくくなるんじゃないかと思われます。

あくまで個人的な意見ですが、「PM堆積に起因する元凶はDPFの通気抵抗である」との考えは変わっていません。
規定値を超えると再生するDPF。
ならば排気抵抗がそれほど大きくはならないだろうと考えるのも無理はないのですが、それは軽負荷時の等速走行時の話であって、加速時は再生開始時の圧力トリガーであるACC5.85時DPF差圧12kpa超を簡単に超える抵抗値をOBD2によって観察することができます。
普通に静かに加速してもこの値を簡単に超える。
超えた瞬間にPMは大量に発生する。
排気抵抗は排気を阻害し、燃焼室の掃気も阻害し吸気抵抗になり、還流するEGRガス中には大量のPMを含みインマニやクーラーに堆積する。
終始加速で生成したPMはその生成元であるインジェクター先端部を汚染し、燃焼室にカーボンリングを形成し剥離したカーボンはシリンダー壁をポリッシング、偏摩耗を引き起こす。
再生間隔の落ちた状態ではユーザーは低回転域を多用し、ますますインジェクター先端部を汚染する。
負のスパイラルが加速する。

こうなるとどこか一部分を清掃洗浄しても意味は薄い。
すぐに堆積や汚染してしまう。。。
だからこそ全てを同時洗浄することにこだわっています。
全てが清浄であるなら互いに影響する箇所もまた清浄であるから。
清浄が正常のキーなんだ。と思ってます。
その状態を長く保つためのインラインドレインシステムやISVのRMC3E非分解洗浄だったり。
「洗浄や清掃は大変だろうとも日々のメンテナンスは簡易であるべき」
ずっとそう考えています。