シリンダー上部硬質カーボンの除去（ディーゼルウェポン）

外気温に驚きです‼️
さいきん添加剤入れてない。
ウエポン久しぶりに入れてみような。

寒いのなんの。
鼻水垂れちゃったw

ウェポン、3万kmにタンク2回分くらいでもいいのかなーって気もします。

2年くらい毎回入れてた
うちの車は、ピカピカなんだろうか？

多分ピカピカだと思いますw
あれ、希釈率でクリーンとキープの使い方ができるっぽいですね。
キープ量なら常用しても問題ないんじゃないかと思いますけど毎回給油の時に入れるのは苦行に近いですね。

通勤途中での給油時にいちいちトランクから取り出したり、超長距離走行を予定している時のフル満タンは面倒臭すぎです。
なので、結構距離走ったかな？って時に2タンク分施工する頻度でいいんじゃないかって気もします。

なんかディーゼルウェポン入れると調子が良くなったって記事をよく見るんですけど、鈍いのかな？体感的に変化が感じられません。
最も回しても3000回転ほどなので運転が大人しすぎるってのもあるのかも。

キープは、効果を感じられないので、
短期間で止めましたね。

うちは、セタンブースター代わりだったので
ランプ点いてから、毎回30ml添加でした。
軽油50L相当ですね。
なので、だんだん濃くなってた可能性はあります。

関東では、冬はセタンブースター50と
ディーゼルウエポン30か
セタンブースター100入れないと感じにくいので、
軽油のセタン価によるのかもしれませんよ？

あ！そうか、1号とか3号とか軽油にもいろいろありましたね、すっかり忘れてました😅
こちらど田舎では給油ランプが点いてもスタンドがないってことがザラにあるんですw
こうなったら心細いったらありゃしないw

給油ランプは残り10L切ったら点くって相場が決まってますから結構規定量で入っていたんじゃないかなって思いますよ〜😊

オクタン価なら理解しているんですけどセタン価は勉強不足なんです。
なんせはじめてのディーゼルでしたからwって10万キロ以上走ってますけど。。。w

お疲れ様です😃
前回のレポと今回のレポを観た上で、カーボンと言い切れるのか？よくわかりません。

燃料由来の煤系には見えず、オイル由来かと考えましたが、シリンダー壁のスキッシュ部分にのみ溜まっている事から、インマニからきたオイル由来のデポジとは言い切れず、オイルの掻き残しの成れの果てではないのか？🤔とも思えます。
それにより成分に違いがあるように思います。

それにしても興味深いデーターですね😋

流石ですよ本当にもうw
前にもコメントにて勉強させていただきましたけれども、軽油由来の煤ならばポスト噴射で洗い流れるんじゃね？って気がしていたんです。

で、いとこにあたる潤滑油由来の煤ならば洗い流されない＆軽油由来の煤をも取り込んでこんなリングができたんじゃないのかな〜って感じていました。

前にブログにも書きましたが「カーボン、スス、煤、スラッジ」の表記は軽油由来、オイル由来のどちらも相当し、受け取り方次第で誤った情報となる可能性があるなーと。

ハイカーボンの会社ではオイルからスラッジ、スラッジから硬質カーボンって表記がありましたがあれが全てじゃないと思います。
私も実はどれがどう呼ぶべきかわからない。

なので軽油由来のカーボンは軽カーボン、潤滑油由来のカーボンは潤カーボン、混ざったカーボンは混カーボン、スラッジもこれらに準じて混スラッジ、潤スラッジと呼ぶなりわけないとダメかもしれないと感じています。

シリンダー壁面を掻き上げたオイルが燃焼熱によって軽質部質が飛んで未燃性軽油や軽カーボンが混ざり合い混スラッジとなり、これらがトコロテン状態で持ち上げられて堆積したって感じだと思います。

実はことの発端がありまして、今まではオイル交換時に希釈されたオイルは量を増やして排出されていたのですが、この頃は量が増えないんです。
4番以外の吸気バルブを内視鏡で見たところ、バルブ周辺は乾いた状態。
4thインパクトでDPFとタービンを切った時に内部確認したのですがこれも内部は乾いた状態。
このことから大量のオイル下がりは起こしていないと判断し、残るはオイル上がりのみ。
で、7月のシリンダー内部画像でピストンリング系のスタックしかかりでのオイル上がりじゃないのかと考え、今回の対応方法に行き着いた。となります。

オイルセパレータープラスピストンリング系のオイル消費が抑えられたならDPFの寿命は飛躍的に伸びるんじゃないかと、また、アッシュ類の洗浄排出も容易になるんじゃないかと思っています。

上手くいくといいな〜😁

となるとバーダルのリングイーズプラス。名前の通りリング固着を防ぐ物です。

ところで、反射がぎらぎらしていて金属系のスラッジ混じりと見えます。

このスキッシュエリアの堆積物についてずっと考えておりましたが、オイルが炭化したものとは別に、スカＤオイルに含まれる有機モリブデンの死骸のスラッジが多く含まれていると思っております。

トヨタの省エネオイルの研究に、ピストンリングのトップリングの潤滑は有機モリブデンでは熱による酸化分解が激しく、保護膜の形成ができない報告があります。

反対意見もあるのですが、もしそうであれば、単純なオイルの炭化物に有機モリブデン由来のスラッジが合わさったものではないかと仮定出来ますね😃

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwic3OS878r6AhUcp1YBHYUUAhEQFnoECDcQAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.tytlabs.co.jp%2Fen%2Fjapanese%2Freview%2Frev324pdf%2F324_035tohyama.pdf&usg=AOvVaw31kscxOkmkyH4Tr1_H1y1w

返信が遅くなって申し訳ありません。
やはりリング固着はオイル上がりの元凶と考えて良さそうですね。
いろいろな文献を読み漁りました。

バーダルのリングイーズプラス、後程チェックしますね。

画像のリングが光って見えているのは内視鏡をシリンダー内に突っ込む際にインジェクターの垂直穴からだとどうしてもレンズの枠にオイルを引っ掛け、分厚い油膜となってピンボケしてしまうので、パークリでシリンダー内にオイルを流し込んで撮影する関係上、パークリで溶けたオイルがリングに付着して光ってしまうのだと思います。

有機モリブデンのスラッジは完全に同意でしてモリブデンは固体潤滑剤としての側面があること、熱に滅法強いことも承知していました。
で、その後の追跡記事を書くのにこないだ、約100L(50L毎）で見てみたんですが、残念ながら全く変化がありませんでした。
もうしばらく様子を見てから記事に起こしてみます。
あまりに変化がないようならばリングイーズプラスを、それでもダメならグロープラグ穴から針の長い注射器でハイカーボンをシリンダ壁に壁面流させ、強制溶解を試みてみます。が、これは皆さんができそうもないので一般ケミカルでなんとかしたいところですね。
いずれにせよ、このカーボンリングは物理的に上死点でのピストン偏向に直結し、シリンダーとピストンリング偏摩耗を引き起こす厄介なものですので看過はできかねます。
DPF問題もそうですがこれもなんとかせにゃなりません。

余談ですが、DPF、最後に何が詰まっているのかが見えてきました。
この物の洗浄用にある洗浄剤を購入・到着待ちです。
もうすぐ冬が来ますからこれが今年のファイナル洗浄になるでしょう。
最近多忙・不眠症のためなかなか記事が書けていませんが、進展があり次第お知らせします。

隊長にはいつもいつも多大なるアドバイスをいただき、大変感謝しています。
ありがとうございます😊

ところでタクミのDL-1はもう購入されましたか？

いや、実はまだなんですw
TAKUMIって意外に高いのねってのと5-30か0-30のどちらにするか迷ってます。
NC50添加ならば0-30で決まりでしょうけども。
ベースとして-20℃を下回る地元では0-30の方がいいと思いつつ、TAKUMI は比較的柔らかいとも聞きます、各部クリアランスが広がっているだろうエンジンには5-30ベースもアリなのではないかとも思っています。

また、添加剤として混合する金銭や手間を考えますと多少の金額アップは承知の上で無添加で使えるオイルというのも良いのかもしれません。

いずれにせよ用途的には

①厳冬期の通勤主体、コールドスタートに強いこと

②油温上昇速度、低温潤滑性能の良い物

③トレードオフとしての余地で4000回転以上(トルクカーブの垂れが大きくなる回転数以上)はまず回さない。
と考えています。

余談。
横向けて遊ぶのは下りオンリーのため上の回転はほぼ使用しません。し、もう反射速度が落ちてきてるのでそろそろ重量級はムリっぽいw
歳を食うってのはモータースポーツ的にもスノーボード的にも淋しいものがありますねw

５Ｗ－３０は基油が鉱物油に部分合成で蒸発量が多くオイルミストが止まりませんのでお勧めはしません。

過走行車の北海道の冬は難しく答えはありません。燃焼室のクリアランスを埋めるにはＷ－４０しか方法はないのですが厳寒期の朝は重くて流動点と動粘度のバランスがどうやっても取れません。本州でしたら５Ｗ－４０で十分なんですが。

ｔａｋｕｍｉは基油がＨＩＶＩで「高粘度指数」
キューミックはＶＨＶＩで「とても高い粘度指数」
と基油の性能が１ランク異なります。

●ＴＡＫＵＭＩのＤＬ－１はＨＩＶＩ＋ＰＡＯになっていますが、流動点が－３７．５℃とあり、通常ＰＡＯ入りであれば、流動点は－４５～－５０℃となるところ、ＰＡＯの量が少ないのか？ＰＡＯの種類が違うのか？ＨＩＶＩにＰＡＯが引きずられて性能が出ていないのかのどれかです。また、ＦＭ剤が効いていないので何か添加剤を入れたくなります。

●キューミックのＤＬ－１の０Ｗ－３０は－５０℃と最高性能を誇りますが、価格がやたら高い事と、ＦＭ剤が効いていないので何か添加剤を入れたくなります。

●キューミックのユーロマルチ SP/C3 5W-30はキューミックのＤＬ－１より安くて、ＴＡＫＵＭＩのＤＬ－１より高い価格帯で、流動点も－４５℃に対応しております。5W-40を昨年使った感じではＦＭ剤もそこそこ効いていたので、5W-30も同じ処方であればそのままで厳寒のオホーツクの気候でも安心して使えるオイルと考えます。５Ｗ－３０の中では１００℃の動粘度も締まっている方なので、吹き抜けるようであれば少し増粘すればいいオイルかと思います。

総じてＰＡＯ入りは油膜のせん断性のバカ強さと引き換えに、摩擦係数が高くエステルや有機モリブデンの添加によって性能を引き出してやる必要があります。

ドライスタート：ＨＩＶＩ・ＶＨＶＩ・ＰＡＯは×、エステルは◎
摩擦係数：エステル最良＜ＨＩＶＩ・ＶＨＶＩ＜ＰＡＯ最悪
油膜のせん断強さ：ＰＡＯ＞エステル＞ＶＨＶＩ＞ＨＩＶＩ＞鉱物油

トータルコストと性能を天秤にかければ、Ｃ３規格でよければキューミックのユーロマルチ SP/C3 5W-30がベストバイではないかと感じました。

なるほど、あちらを建てるとこちらが建たずなんですね。。。

それにしてもオイル、奥が深くまた、隊長の博識にはただただ感心するばかりです。
アドバイスありがとうございます。

欧州15社が排気ガス後処理装置付き対応として制定したオイルであるならDL1規格でなくとも良いかな？と考えてます。
輸出用のCX5もちゃっかりC3規格だったりしてw

うん、キューミックユーロマルチSP/C3 5W-30にしてみますね。