蓄電池設置

これまでV2Hを検討してきたのですが、結局やめて普通の蓄電池を設置してしまいました。

京セラのエネレッツァプラス、11kwh。

そもそもクルマに興味のなかった私が興味を持ったのは実はまずV2Hからで、そこからEVにたどりついた感じ。

で、実際にEV乗ってみたら、色々わかってくることもある。
CHAdeMOがいまやガラパゴス規格で将来性という意味では不安しかないこと。
V2Hは急速充電ポートに繋ぎっぱなしで充放電を繰り返すものなので、クルマのバッテリー劣化が激しいこと。
DC-AC変換は大電力になるほどロスが半端ないこと。V2Hの電力移動はロスのかたまり！

家庭用蓄電池は消防法の制約で大容量のものは設置できないことを知って、だったらEVのバッテリー使ってV2Hにした方がいいよなと以前は思っていたのだけれど、太陽光で逐次発電するのなら、それほど大容量は必要ないのではないかと思えてきた。
もちろん雨が続いたり、火山噴火の噴煙や核戦争で空が閉ざされて（いわゆる核の冬）、発電できなくなってしまうことはあり得るのだけれど、通常は昼間の余剰電力をその日の夜に使えればいいだけなので、軽EVの20kwhでも余り過ぎるほど。

お安いものではなかったけど、電気代が高騰して下がる気配もない現在、上がり続ける電気代を心配しながら払い続けるより、それよりちょっと高いけど蓄電池のローンを払っていくことにしました。
なにより憧れのオフグリッド生活に近づけるのが満足度高い。

ということで、ENEOSさん（EV充電ステーションをあちこちに作ってくれてるので、ついつい贔屓しちゃう）の訪問営業の口車に乗って、11kwhの固定蓄電池を設置。
決め手はEVやポータブル電源からの給電にも対応していたこと。
ポタ電を個別の機器ではなく、「家に」まるごと給電できるのも便利だと思ったし、
EVは普段は切り離しておいて、劣化の心配もなく、走行のみに専念するが、いざとなればトライブリッド的に使えると思ったのだ。
11+20で合計31kwh、これだけあればかなり余裕。

ところが実はここに大きな勘違い。(爆)
京セラの言う「EV給電」とは、クルマの給電コンセントから給電できまっせという意味だったのだ。

V2HのようにCHAdeMOアダプターから給電できる訳じゃなく、三菱日産のEVにはコンセントなんて付いてない。
現状、日本でEV言うたら三菱か日産しかないだろうに、なんでこれで「EV給電」なんて謳っとんねん。
（さてはまたしてもトヨタのせいかぁ！^^;）
つまりEVやらポタ電とは何の関係なく、単にAC供給で充電できまっせという考えてみたらアタリマエのことができるだけのことじゃないんかい。

今度出るホンダの N-VAN e: はコンセント出力付けられるらしいし、まぁ確かに今後を考えたらCHAdeMOに特化するより遥かに将来見据えた仕様だろうし、蓄電池の設置費用を考えるとV2Lなりインバーターなりを用意することも何の問題もないのかとも思ってみた。

5.5kwhを2基。
京セラは半個体（クレイ）バッテリー。
全固体が期待されているが、現状では割といい選択なのではないだろうか。

バッテリーは直射日光が当たるとよろしくないそうなので、カバー被せてくれた。

カバーは、塩ビパイプのフレームにネットを被せただけの簡単なものでした。

パナソニックのパワーコンディショナから京セラのでっかいパワーコンディショナに交換。
左の小さいボックスは外部給電のためのEXボックス

これがEXボックス

EXボックスを開けると短いコンセントプラグが格納されている。
これにEXケーブル（ただの延長ケーブルとしか思えないのだが、まぁいいか）繋いでEVやポータブル電源から給電する仕掛け。
延長じゃなくて、このプラグケーブルを長くしてボックス内で巻き取って伸ばせるようにしておけば、もっと便利に使えるんじゃないかと思うのだが。