インマニ分解チェックで緊急オペ！

危ない危ない、致命的な故障じゃなくて良かったですね。
ボクじゃ、修理工場行きです。
ラジエーターも他のベルトとかも交換するのに、修理に出しちゃおうかな。(笑)

スローダウン始めた時は冷や汗ものでした。。。
「ヤバイ！」ってヒサビサに思いましたｗ

部品がセーフ（パッキンは消耗品としてｗ）でホント良かったです～♪

ラジエーター、水さえ抜ければなんとかなりますが、ベルト交換でバンパー外すでしょうから、ついででお願い♪もありですねｗ（ベルトがついでっぽいですがｗ）

いや
中級じゃなく上級整備かと(笑)

普通バラさない場所までやってますし(笑)

ちなみにL15系のインマニはなぜか
冷却水の蓋が付いてるので
必ずLCCが抜けます(笑)

まぁ〜実際
その蓋からLCCが漏れる自体が大量に発生してるみたいですが(笑)

多分だけどNAには必要ないんだけど
タービン系は必要とかなんだと思いますが
よく分かりません(笑)

しかしこうみると
NAエンジンは単純な構造ですな〜。
吸気系にトラブルが少ないのはこれでしょうね。
その代わり馬力はありませんけど(笑)

最近そう言えば車載工具ってないですよね。
昔は必ずプライヤとドライバーとヤワなスパナが入ってたのに(笑)
まぁ〜それだけ
自力修理をする人が居ないんでしょうけどね

ウチはピストン交換が上級なのでｗ
こんなとこバラせへんよね～♪
ってかバラす必要は普通ないよねｗ

でも改造車は普通じゃないので（寿命削って馬力上げてる）、致し方ないかとｗ


EFエンジンはスロボデに冷却水入れてるんやね～♪（GinoはEF-DETやったけどあんまり憶えてないｗ）

もともとアイシング防止のために温める目的で冷却水を流すんやけど、キャブはベンチュリ―（負圧）でガソリンを引き抜くので温度低下⇒気温が低いと凍ってガス出ないとかバルブ開かないとかになっちゃうから温めとけばええやん♪って話なんやけど、インジェクターになったらスロボデにベンチュリ―は必要無いので凍らないよね～って話のはず！

でも現実はバタフライバルブが凍って動かん！から冷却水入れて温めてるみたい♪
（コールドスタートのアイドル時はバタフライ開かなくても走れないだけ）

L150Sまではスロボデに水入れてるのに、L175S以降は冷却水入れない理由ってなに？って思ってたんやけど、EFエンジンはスロボデがアルミ、KFエンジンはスロボデが樹脂が答えじゃないかと？
金属はキンキンに冷えるもんね～

スロボデへ話が脱線してるけど、↓コレね！
https://minkara.carview.co.jp/userid/346394/car/248715/4944887/photo.aspx

アレ、なんでインマニで塞ごうとしたんかね～？？
パッキン構造としては、ヘッドカバーパッキンと同じなので、ヘッドカバーからオイル漏れるのと同じで、水が漏れたらパッキン交換が必要な感じね♪
EF-VE、EF-DET共に同じインマニ（圧力センサーがN/Aは負圧、ターボは負圧＆正圧で違うので部品番号は違うけど構造は同じ、ヘッドも共通）なので、タービンへの冷却水取り出しとかは無いね♪（エンジンの反対側になるし）

JBエンジンはインマニにこのフタないよ♪

新型車解説には何の説明もなかったｗ

水入ってるとイチイチクーラント抜かないといけないので面倒よね～
だからアストロとかでホースクランプ売ってるんやけどw
でもこのインマニはクランプで止められないので水抜くしかないｗ


あ、今思い出したけど、スカイラインはスロボデに水廻ってて、エア抜きボルトも付いてたわ♪
日産ディーラーの店長さんに「ココでエア抜くんですよ～」って教えてもらったｗ


シンプル イズ ザ ベスト！
同じ役割を果たすなら単純な方がイイよね～♪
でもエンジンに関してはN/Aをターボ同等にするのは排気量アップしか無いから、欧州と違って排気量枠の日本には小排気量＋ターボが合ってるんやろうね♪

N/Aは負圧しか発生しないのでトラブル少ないけど、ターボは負圧＆正圧でしっちゃかめっちゃかなのでどうしてもトラブル確率は上がっちゃうよね♪
インタークーラーとかブローオフ回路とか部品も多いけどｗ
でもなんだかんだとタービンがぶっ壊れるくらいじゃないかな？？


そうなの！
燃費競争の結果、車重は少しでも軽い方がイイんやろうね～
テンパータイヤも積まなくなってパンク修理キットやし、今は任意保険で気軽にJAF呼べるしね♪
場所によるけど山の中だと呼んでから1時間以上待つことになるから、とりあえず応急処置して街まで降りる方がイイけど、それが出来るのはほんの一部のヒトやろうね♪


あ、BMくんのオイルの話で、エンジンカバー外してみたら？って書いたんやけど、一番上のやつね♪
ボンネット開けたらドーンって真ん中にあるやつ♪
予想はヘッドカバーパッキンが硬化してオイルが滲んでるパターンかな～って思ってるけど、、、

予期せぬ大仕事になりましたね
(；・∀・)
ホース抜けってドリフト屋さんとかはよく聞きましたけど、まぁどんな車でも10年超えてきたらホース類とか、ゴム部品、マウントなんかは気にしないといけませんよね。

普段なかなか点検とかやりづらいところですが、、、
MOVELさんほど気にかける方でもこういう事が起きるっていうのが気の引き締まる思いですね(´-ω-)ｳﾑ

高速でスローダウンは恐怖でしかないですねｗ

おっしゃる通りゴム系はどうしても経年で硬化しますので、定期的な交換がベストですね！

メーカー推奨は一番劣化が進む地域をベースに決めてるでしょうから、自分の生活環境では3倍くらいは平気で使えますｗ


実はココのホース、自分で一回外してまして、本来接着剤併用でくっついてるところを、接着剤無しで組んだんです♪
ウチのブーストアップは、純正が立ち上がりの一瞬だけ80kPa⇒常時60～70kPaに対し、100kPa程度とたいしたことないので、接着剤不要でも問題ない（8年くらい？はノートラブルでした）んです♪

ただ、先日、ブーコンのフィルターを自作し、負荷かかりっぱの状況で破裂することで、オーバーブースト（120～130kPa）とかが瞬間的にかかるようになり、その時にホースが少し膨らみ、ホースとスロボデのスキマにオイルが浸透（押し出されて）したんだと思います。。。

ゴムグリップで成立してたものが、潤滑剤付きで滑ってすっぽ抜けという形でした♪


これまで、ホースの接着剤って接合強度アップと考えてたんですが、パッキンの役割の方が重要なんだな～としみじみ考えさせられました！
いい勉強になったということで必要な方に情報共有できればと思います♪


純正仕様は安全率が高いので多少の劣化は全然平気なんですが、改造車は設計仕様の想定外（ノーテスト部分）ですので、何が起きるか判りませんｗ

D1で走るようなホンキのレーシングカーはブーストが200kPa以上と、いつピストンに穴が開いてもおかしくない究極の仕様ですので、ホース抜けなんて当たり前の世界でしょうねｗ
それでもレース中にトラブらないよう最善の手を尽くしてると思いますが、メンテ頻度が多いことから接着剤は使わずにホースバンド2本3本とかなのかな？と勝手に想像してます♪
それでも抜けちゃうのは圧力の凄さ（怖さ）ですかね～、、、


圧力ｘ面積＝力になりますので、細いホースは全然平気でもφ100とか太いホースになってくると全然話が変わってきます！
ウチの今回抜けた部分はφ75と配管の中で一番太い部分ですので、一番厳しい条件ではあります♪

ブーコンのフィルターも破裂しないように対策打ったし、今回抜けたホースもシリコンコーキング打ってパッキンが追加されましたので、今後は大丈夫ｖ

、、、と思っているんですが何が起こるかは起こってみないと判りませんｗｗｗ


いつも通り長文になってしまいスミマセンです。。。