SKEフォレスターのインプレ～e-BOXERは楽しい！

本日はクリスマスイブイブですが、先日娘の誕生日だったこともありお祝いを兼ねて
一足早く本日誕生日＆クリスマスパーティを家でしました。

ちょっと私生活に転機というか色々あり、前回blogからかなり間が空いてしまいました。
納車後の箱根ドライブの件を中心に書きたいと思います。
既に納車から2か月半経過していますが、今も箱根ドライブで感じたことはそのまま継続している印象です。

10/12(金)
この日は休暇を取っていたので、慣らし運転がてらドライブをしました。
定番ですが、東名に乗って御殿場I.C.で下りて、箱根を通り国道1号で三島方面へというルートです。
今回は三嶋大社で御朱印をもらいたいというカミさんのリクエストもあったので、タイトル画像の通り三嶋大社へ行きました。

・高速道路
SJフォレスターに乗ったことがないので比較とはいきませんが、背の高さを全く感じさせません。
まだタワーバーなども何も装着していませんが直進性の高さは素晴らしいです。さすがSGPですね。
また、バッテリをリヤに積んでいる分、道路のつなぎ目のいなし方などとても秀逸です。
SGPになって骨格のトータルバランスが上がったことを実感します。

レヴォーグもV系の骨格だから非常にしっかりしていますが、「Aピラー付け根のストラット接合部が」のように、
どうしても部分的に補強部分がフォーカスされています。
SIシャシーを乱暴に定義づければ「SIシャシー＝BPレガシィの前半分＋GHインプの後半分」をルーツとする、
前半分と後半分のアンバランスが付き纏うのは致し方ないというか、永遠の課題のようなものがあります。
そこをどうやって対応していくかが面白さでもありましたが、市販車では潰しきれないまま来ているという認識です。
その点、SGPではプラットフォームとして骨格の構築と前後バランスの是正、つまりSIシャシーの課題に対する一つの答えとも考えられます。
とにかく早くV系車種がフルモデルチェンジすることを願うばかりです。

話をフォレスターに戻します。
e-BOXERはターボではないですし、電気ブースト的なものでもない。
それでも合流車線での加速や、追い越しの際のアクセルオンに対する応答性の高さは走っていて気持ちいい物があります。
小さいモーターではありますが、アクセルオンに対してクルマがピッと加速してくれる、それが頭のイメージと実際の走りがリンクしていてストレスフリーであります。
もちろんCVTのダルさは否めないですが、VMGからSKEで馬力半分(←クルマ好きの人には残念的によく言われます)になっても満足度はあまり下がらない要因です。
こればっかりはスペックだけ見ていても伝わらないところなので、乗ってみて確認して欲しいところです。

カタログスペックの馬力はいわばピーク値であって、エンジンはある程度回さないとピーク値に達しないのに対して、モーターはスタートからほぼピーク値が出ることから
加速した瞬間(⊿t)を切り取ったときのトルク(つまり実効値)としてはモーターの方が上となります。
高速道路だって常識的なスピードで定速運転ならざっくり2,000rpm程度であり、サーキットにでも行ってぶん回さない限り2Lターボ(VMG)と2LNA(SKE)の差は感じません、というのが正直な感想です。
あとは中央道のような連続上り勾配においてどんな感じになるかを試してみることが今後の課題となります。

高速道路ではECO-C(エコクルーズコントロール)が使えますが、あくまでもアイサイトがONになった時のみ使用可能なものです。
後述しますが、平坦路はSIドライブ「Iモード」がベストの印象です。


・箱根のワインディング
御殿場インターを降りて箱根・芦ノ湖方面へ。
アップダウンの連続するところなのである程度回して走りたくなります。
SIドライブは「Sモード」だとピックアップが良くて気持ちよく走れます。
モーターアシスト、CVTが2速を積極的に使うこと、エンジンが2,300rpmぐらいであることの3点セットのおかげでストレスを感じません。
もちろんターボのような絶対的なパワーはありませんが、必要な時に要求しただけすぐにパワーを出力してくれるのはクルマとの一体感があります。
バッテリーの充電も走行中にきめ細かくやってくれるので残量0になることも全くありません。
走ることに集中できると分かったのは安心につながりました。


このSIドライブですが、街中や普段走りは「Iモード」がベストと感じます。
街中で「Sモード」は正直いただけないです。
というのも、「Sモード」はすごく平たく言うと「積極的に低いギヤをキープで中回転を多用」というイメージです。
街中を40～50km/hなのに「2速で定速走行」は変ですよね？でもそれがe-BOXERの「Sモード」なのです。

せっかくCVTによる疑似7段変速なのに、アクセルを緩めたときに普通のATのように上のギヤに変速してくれない、つまり、「イメージと違う走りをする」わけです。
ただのNA車ならば0km/hからの発進でアクセルオンとクルマの動き出しにタイムラグ(イメージと違う走り)があるから「Sモード」を積極的に選びますが、
e-BOXERなら出足はモーターアシストで「ピッ」と発進するので「Iモード」で問題ありません。
SIドライブは「Iモードがベストと感じた」というのが、今まで所有してきたクルマとの最大の違いかもしれません。


・理想の(？)e-BOXERについて
個人的な感想というか妄想ですが、「FB25のe-BOXER」が存在したらある意味最強だと思います。
というのも、FB25は「ボア94mm×ストローク90mm」と若干ですがボアが勝っていて高回転が楽しいエンジンです。
出足はモーターアシストでストレスなく発進して、エンジンで上まで回せる。
これは楽しいパワーユニットの予感です。
FB20は「ボア84mm×ストローク90mm」とロングストロークな分、高回転引っ張るとちょっと苦しそうなところは否めません。
実際にSKEでもレッドゾーンまで引っ張るのはなかなか難しいです。

今後このe-BOXERがどのように発展していくのか楽しい限りですが、スバルのエンジンは今後順次ターボ化されていく見込みからショートリリーフ的な立ち位置だと予想します。
せっかく良いシステムですから、今のうちに楽しんでおきましょう。
食わず嫌いはもったいないので、ぜひ試乗(できれば長距離)してみると面白い発見があると思います。