まあちゃん@987のブログ一覧

MSCT 岡山スプリングカップに参加してきました。圧縮落ちで、終わったエンジンだったとは言え、申告タイムから2秒落ちの1'56.471、RX-8 MORE 10位に終わりました。まだまだ、精進が足りませぬ。

【1本目】

小雨、ウェット。タイム計測に入った直後、RX-7がMOSS'Sでクラッシュして、赤旗中断。計測されないままピットレーンで待機することになりました。5分延長で再開されたものの、計測ラップは再開直後の1LAPのみとなりました。完全に作戦の失敗(読み間違い)でアタックしないままチェッカーを受けることになり、タイムは2'22.357に終わりました。全然、アタックできずに終わった車両も多かったようです。

【2本目】

曇り、ドライ。1本目のタイム順にコースインすることになっているので、1本目が順当なら早い順にコースインとなるのだが、今回は全くあてにならない。

アウトラップから帰ってきてタイムアックに入るが、全くペースが上がりません。案の定、3LAP目に入ったストレートエンドでペースの速い８に追いつかれたので、1コーナー、アトウッドの進入でそれぞれイン側を空けて譲りました。アトウッドではラインをクロスさせて、もりた号の背後にピタッとつけてついて行く。が、インフィールドでやっぱりペースが上がらない。4LAP目に入ると、ペースの遅いRX-7(ペースダウンしてたのかな？)に追いつき始め、慎重にパスしていくのでやっぱりペースが上がらない。

気合を入れ直して、ようやくアタックし始めたのが5LAP目からで、何とか57秒台に入り始める。7LAP目がベストで1'56.471でした。

R1Rは一発勝負のタイヤなので、OUT LAP直後の1～2LAPに勝負をかけないと、タイムは出ません。タイムが示しているように、前半は自分でも良くわからないけど、全くアタックできていません。ひょっとすると、エンジンのことや1本目の作戦失敗等々が影響して、モチベーションが下がっていたのかもしれません。「これではいけない」と、気持ちにムチを入れ直してアタックし始めたのが5LAP目からで、”時すでに遅し”。

何かと、反省の多いMSCTでした。

	P-LAP	公式タイム
OUT LAP	-
2	2'00.206
3	2'02.062
4	2'03.114
5	1'57.384
6	1'57.027
7	1'56.488	1'56.471
8	1'57.137

【不思議なエンジン】

圧縮が限界を超えていることは既報の通りですが、不思議なことに最高速がほとんど落ちていません。

この日の最高速は 179.56Km/h(7LAP目)でした。昨年の12月に自己ベストを記録した時が 180.23Km/h ですから、その時とほとんど変わっていません。気温が低めだったとは言え、12月に比べれば最高速は落ちて当然なのでなおさら不思議です。いつ頃から圧縮が落ちていたのかは不明ですが、既に12月には落ちていたのかもしれません。ひょっとすると、他車と比べても遜色がないのかもしれません。

でも、最高速がほとんど変わらないんだから、12月に出した 1'54.288 に近いタイムは出さなきゃダメですね。反省！

NRFの吸排気でチューンしたエンジンにショートファイナルな車ですが、まともな圧縮のエンジンだと、どこまで最高速が伸びるんでしょうね。

きちんと数えていませんが、総勢20台は前日練習に参加したでしょうか。
雨がやむことを期待したのですが、小雨が終始降り続け、Wetでの練習走行になしました。岡山国際サーキットのWetはこんなに滑ったっけ？というくらい滑りました。終始、スケート状態で・・・。

Wetは難しい。でもWetでも速い人は速いですね(脱帽)
<object width="425" height="344"></object>

フロント	6.2	6.4	5.8
リア	5.8	5.9	6.4

現状の圧縮データです。基準値が850kPaだから、酷いものです。この状態で19日に岡山国際サーキットを走ってきたのですが、自己ベストの2秒落ちでした。最高速で2Km/hほどの差しかなかったのですが、圧縮落ちの影響がどこに出ているかをデータロガーで見てみました。

グラフはMOSS'Sからヘアピン立ち上がり付近までですが、赤が自己ベストの時、青が4月19日です。
アトウッドでアクセルを踏み始めてからの立ち上がり加速が全然違います。これを見た時、最初はアクセルを踏めてないのかと、我を疑いました。車載ビデオで確認すると、そんなことはない。アクセルポイントは同じだし、ちゃんと踏めてます。

で、推測ですが、パワーの差がここに出ているのではないかということです。アトウッドは大きく回りこみながら登っていっているので、最もパワーの差が出る所ですから、全開で立ち上がってもパワー不足で加速しない。その後の加速カーブはほぼ同じですから、5000rpm付近のトルク不足が原因か？この差は大きいです。

あと、考えられるのは DSC の介入ですが、双方とも同じ条件なので、その差は考えにくい。

もう一つはラインの違い。今回はコンパクトに回っているので路面とタイヤの摩擦抵抗が大きかったのかということ。これは考えうるので、MSCT本番では少し工夫してみようかと。

いずれにしても、このエンジンの状態では苦しいことには違いない。申告タイムに遠く及ばないタイムしか出ないことが予想されます。走るシケインになったら、ごめんなさいm(__)m

<object width="425" height="344"></object>

写真では和歌にくいけど、車高を下げてみました。回頭性が良くなった感じです。硬いスプリングにはこの方があっているようです。

NRFさんにワンオフ作製してもらったオイルキャッチタンク。土曜日の夕方、引き取り予定が、ちょっと手間取って23:00に完成。何とか間に合った。

さっそく、昨日の岡山国際で役に立った。1本目の走行で大量のブローバイが出て、タンクに溜まったオイルは 500cc。この時期になるとブローバイはあまり出ないんだけど、ちょっと出すぎ。

わざわざワンオフ作製してもらったのは MSCT のレギュレーションにオイルキャッチタンクが追加され、ちゃんとした製品でないと認められなくなったためです。ペットボトルは便利だったんだけどなぁ(笑)

「オイルキャッチ装置を取り付ける場合、その取り付け方法は、針金やテープなどによる暫定的なものであってはならない。また、容器はプラスチック、あるいは透明な窓を備えたものでなければならない。ブローバイガス還元装置は当初の機能を有すること。（大気解放は許されない）」