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今更なんだけど、グッドイヤーの未来のタイヤ、

２０１５’ジェネーブショーで余り取りざ去られなかった、

「近未来」のタイヤが発表されてた。

この先こういう事になるのかと、

頼もしい一面とどうだろうと思う一面。

未来には必要なんだろうか。。。


【解説】

タイヤは、"ベルト状の金属"に"丸いゴムの輪っか"が巻いてあるだけの、

単純な構造に見えるかも知れないが、そこにはたくさんのテクノロジーが詰め込まれている。

グッドイヤーはジュネーブ・モーターショー 2015で、

将来の自動車に不可欠になりそうな２つのコンセプトを発表した。

ハイブリッド車や電気自動車では、

減速時や慣性走行時のエネルギーを回生するシステムがすでに活用されているが、

グッドイヤーはタイヤの回転で発生する熱から電気を作り出す、

「BH03タイヤコンセプト」（画像：左）で、次の領域へと踏み出した。

これにより、クルマが動き続ける限り、

少しずつでも連続して充電が続けられるというソリューションが実現する。

もう１つは、「トリプル・チューブ」（画像：右）と呼ばれるもので、

走行スタイルや路面状況に合わせたセッティングに調整できるタイヤだ。

名前が示す通り、トレッドの下に３本のチューブが、

タイヤの両側と中央に配置されている。

内部ポンプがそれぞれの空気圧を調整することで、

３つの異なる設定に切り替わることが可能。エコ／セーフティ・ポジションでは、

３本すべてを最大限に膨張させて転がり抵抗を少なくすることで、

燃費が向上する。スポーティ・ポジションでは、内側のチューブだけ減圧し、

接地面を横Gに対し最適化することによってドライ路面でのハンドリングを向上させる。

最後のウェット・トラクション・ポジションでは、中央のチューブを膨張させて、

ウェットな路面でのハイドロプレーニング現象を抑制するという。

グッドイヤーの広報担当者ロブ・ホワイトハウス氏は、

米Autoblogにどちらのデザインも「現段階では極めてコンセプチュアル」であると話している。


ハイグリップタイヤとしては無理が有ると思われますが、

こういうのは有りかもしれませんね。

ｋａｎｓａｉサービスさんのブログで、

エボＣＴにＡＤＶＡＮｒａｃｉｂｇＧＴを、

装着した画像発見ｗｗｗ！

元々５本スポークが好きな僕には、

たまらない欲望が沸いてます(笑)

５本スポークもＧＴＲデザインのような反りが有るものと、

直線的なものとで好みが分かれますが、

どっちも有りです。。

しかも好きなブルー・・・

久々の物欲に悶々としてます。

ＡＤＶＡＮから限定色で販売されている、

ＧＴの濃紺に近いかも？なブルー色。

やっぱり格好良いですね。

２３５／４０／１８インチらしいです。

当初１８インチには、

この色の設定は無かったのですが（販売開始当時）、

やはり注目してしまうカラーですよね。

ＡＤＶＡＮｒａｃｉｎｇのホイールは高いので躊躇してしまいますが、

性能的に軽量かつ剛性の両立が出来てる証。

そりゃ高いわな～・・・

でも欲しくなるホイールです。

エボのフロントスタビライザーは、

エンジン底面を縫うような取り回し。

僕自身エンジン交換の時にやっと交換したけど、

スタビライザー程色んな意見の有るパーツは少ない。

リアはなんとかなっても、フロントはエンジン脱着か、

下回り全外しになりかねないので悩んでたパーツでした。

足回りはじめ下廻りをキチンとやりたかったので、

補強パーツやピロ化、ダンパーを含め、さぁスタビ交換は？！と、悩み所だったんです。

でも思い切ってやって良かったのかどうか。。。

スタビライザーの解説が有るので下記に記します。

スタビライザー（stabilizer）は、車体のローリングを防ぐため、
サスペンションに追加される部品のこと。
アンチロールバー（anti-roll bar）やスウェイバー（sway bar）とも言われ、
「スタビ」と略されることもある。
一般的にはモノコックやシャーシに吊り下げるように配置された、
U字またはコの字型のトーションバーで、
左右のサスペンションを連結した構造が採られることが多い。
コーナリング時など左右のサスペンションのストローク量に差異が生じた時にだけ、
バーに捻れ応力が発生し、その復元力により左右サスペンションのストローク量を、
同一となる方向に是正することで、車体の傾き（ローリング）を抑え水平安定を保ち、
コーナーリング時に外側の車輪だけに大きく車重がかかるのを低減し、
コーナーリング性能を上げる事が出来る。
このような構造のスタビライザーは、左右両輪が同方向に同一量ストロークする際には、
ボディの吊り下げ部分を支点にスタビライザーもサスペンションに追従して回転運動するため、
捻れ応力が発生せず、サスペンション本体のバネのバネ定数に悪影響を及ぼすこともない。
そのためスタビライザーの追加装備、または強化品への交換は、
単純にサスペンションのばねを堅くする方法に対して、
乗り心地やストロークを比較的犠牲にすることなく車体のロールを抑えることができる。
又、近年の小型車に用いられるトーションビーム式サスペンションは、
それ自体がスタビライザーの機能も持っている。

スタビライザーの副次的な効果として、
前後サスペンションに異なるバネ定数のスタビライザーを配置することで、
ハンドリングバランスを調整出来るため、
その車体が本来持つオーバーステアやアンダーステアの特性を変化させることが可能となる。
一般的に前輪のスタビライザーを強化するとアンダーステア、
後輪のスタビライザーを強化するとオーバーステア傾向が強まる。
ハンドリングバランスを変化させずにロールのみを抑えたい場合には、
前後とも同一に強化を図る必要がある。

スタビライザーは構造上左右両輪が独立して上下する事が出来る、
独立懸架のサスペンションに用いられることが多いが、
ロールを抑える利点と引き換えに、独立懸架の長所である左右輪が独立したストロークで、
路面に追従しようとする働きをスポイルする作用も示す欠点がある。
具体的には、片輪のみが極端にストロークした場合に、
もう片方のサスペンションにスタビライザーを通して上下動がある程度伝達されてしまうため、
左右で高低差の異なる小さな轍（ハンプ）が連続するような悪路走行では、
スタビライザーがない場合に比べて車体を振り子のようにゆらゆらと揺らす、
振動（ワドリング）が発生しやすく、結果的に乗り心地が悪化する場合がある。

モータースポーツの競技車両では、ドライバーやメカニックの任意の操作で、
バネ定数を調整できる可変式スタビライザーが装備される場合があり、
近年の高度に電子化された市販車両でも、
コンピュータの状況判断によりばね定数を自動制御する、
アクティブスタビライザーが装備されたものが登場している。

まぁ補機類の部類に入る物としては良いんですが、

意外と単独交換では工賃のコストが高過ぎますので躊躇します。

しかし、車体全体の動きを考察する上では、必要なパーツと思い、

投入しました。

僕のはややオーバー気味のセッティングがなされ、ピロ化と共にＦＲ的な味付け。

これは結構楽しめます。

エンジンの脱着の際にはお勧めかも！

又々古い画像で申し訳無いんですが、

ＢＮＲ３２にカルソニックのラジエターを、

投入した時の画像です。

３層アルミラジエターで容量も多いんですが、

ＧＴＡはじめエボもカルソニックですよねぇ～！

やはり性能の良いメーカーの一品は高いだけ有って性能もダンチ！

当時で１６諭吉越えてたと思います。

しかし、デメリットも有りました、容量ノーマル２倍以上だったので、

冷え過ぎて冬は段ボールで半分隠して水温を上げる努力をした事。

不細工ですよぉ～遠目には解りませんが、

良く見るとグリルの中で半分段ボールが占めてるんですから(笑)

車好きには「うん？」と思われてたと思います。不似合な茶色が見えるんですから。。。

それと画像通りファンとラジエターのクリアランスがｍｍ単位。

ファンのカバーは装着出来ず外したので画像通りダイレクト。

それも冷える要因の１つだった記憶が有ります。

それでも、ラジエターやオイルクーラー等の補機類は、

万一を考えると容量が多い方が良いと思います。

エンジンのレスポンスに絡むインタークーラーは仕様に合わせないと駄目ですが・・・

クーリングを行わないとエンジンはもたない。

補機類はやはり容量大き目が必須ですね！

冷え過ぎは何とか解消策が有りますが、根本の容量が有ればこそ。

常にオーバーヒート気味なんて嫌ですもんね！