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車重に見合わぬバッテリー容量と出力をさせるアウトランダーで冬場のバッテリー温度が上がってない状況で上り坂など走ると内部抵抗が高い状態で大電流が流れそれこそ瞬間湯沸かし器なみにあっという間にバッテリー温度が上がってしまいます、まあ冬場でなくともバッテリー温度が上がりやすい車ですが、軽EV用のバッテリーを転用したらPHEVとは使い方的には合わなかったのではないか、そしてこんなにすぐにバッテリー温度が上がれば１年10％の劣化スピードも不思議ではありませんが、この20kwhアウトを設計した人間は何を考えてこんなものを作ったか不思議ではありますね。
まあ、その答えがMC後のGSユアサの放充電特性に優れたバッテリーと冷却システムを改善した22.7kwhアウトランダーなんでしょうけれど、22型アウトランダーは恐らく失敗作ではないでしょうか。

25型アウトランダーの発表会でバッテリー内部抵抗30％の低減、バッテリー冷却性能50％向上と宣伝しています、普通の人から見たら何でそんな所を改良しわざわざ言っているんだろうと感じるでしょうが、三菱自身も22型のバッテリーに不満があったのではとも思います。

（22型搭載のパウチ式のAESCバッテリーと25型搭載のGSユアサの角型バッテリー）
日産と三菱のアライアンスの成果として日産のAESCバッテリー、サクラと同じEV用のモノを積む事になったが当然合わず、先代GG系から搭載して来たユアサのPHEV用バッテリーに戻した、三菱としては25型の方が完成型なので誇って宣伝しているのでしょうかね。




上記は20kwhアウトランダーと同じバッテリーを積んでいる三菱ekクロスEVのバッテリー容量計、こちらはどれ位バッテリーが劣化してるかメーターに表示されるので良心的です、まあ所謂セグ欠けと言う奴ですが、上記の表示に準ずるなら劣化度76％にて２セグかけの10セグ・アウトランダーと言う所でしょうか。
GN0WアウトランダーG・20kwhのEV航続距離が公称83kmなので単純計算で63kmまで航続距離が減少したって感じでしょうか。

でもEVと違ってPHEVはエンジンがあるからバッテリー容量が減ってEV航続距離が減っても大丈夫、アウトランダーの提灯記事ならそう書くでしょうが残念ながらそう簡単な話ではありません。
バッテリーが劣化して内部抵抗が上昇した為に発熱しやすくなる、加えて電流が流れにくくなる為に出力が落ちる、充電容量が減った為にトータル充電回数も増える、悪循環に陥る訳です、劣化したバッテリーで走らせるシリーズ式PHEVほど気の毒な車は無いでしょう。
アクセル同じぐらい踏んでもエンジンが掛かりやすくなったり回生が効きにくくなったりとデメリットが増えてきます。



満充電したときの写真ですがバッテリー容量が２割減しているはずなのにEV走行距離が103kmと示しています、なのでメーター上ではバッテリー劣化はあまり感じません。

59.7km走行して残りバッテリー容量は約26％、EV航続距離は22km、電費6.2km/kwh、逆算すると9.63khw消費にて100%容量は13kwhぐらい。
電費6.2km/kwhで走れば80kmは走行出来るでしょうが、これエコ運転でエアコンも掛けず走った状態です。
公称電費4.41km/kwhで走れば57kｍぐらいしか走れません。
アウトを買った当初はエコ運転ならEV走行で90～100kmぐらい走れていたと思いますが今ではもう無理です。


（車山付近からの富士山）

直ぐに熱ダレしてオーバーヒートするバッテリー、出力不足で発電に間に合わないエンジン、そしてわずか３年で２割強もEV航続距離が減少する脆さ、アウトランダーは長距離高負荷な運転には決定的に向いていないと思います、そして三菱もそのように作ってないでしょう。


〇宣伝イメージと実際の特性にギャップがある
取り敢えず３年間乗った感想としてメモ。
三菱アウトランダーPHEVは、日常の短距離走行はガソリンを消費せず静かで快適なEV走行ができ、盆や正月の帰省や旅行など年数回の長距離走行はバッテリー残量を気にせず走れる。
そして車内コンセントを持って災害に強い、さらに優れた走行制御システム「SｰAWC」で七つの走行モードを選択出来て雪道やちょっとした轍や砂利道も安心して走れる、ワインディングも安定感があり、日本人の平均的な年間走行距離である8000km程度の使い方なら恐らく最高の車でしょう、三菱と言う拘ったメーカーにて所有欲も満たされて、多くのユーザーが満足していることがその評価を裏付けています。
正しくアウトランダーは「究極の街乗りSUV」だと感じます。


（2014年頃の渥美半島にて、先代アウトランダーPHEVのクジラ顔のころ、次世代はEVか水素自動車かみたいな時代でした、結局水素ステーションは増えずFCVは殆ど見なくなりましたが）
アウトランダーPHEVのシステムの根本は先代GG系アウトランダーと変わっていませんが、２０１３年にエアトレックの後継車としてシティ派SUVの流れを受け継いだ先代アウトランダーPHEVが登場した当初はEV走行で約60km走れる「先進的でエコなSUV」というイメージで販売されていたと記憶しています、それでいてツインモーターで尚且つバッテリーが底にあり低重心で電子制御も優れてSUVでも走ると言った感じで走行性能は二の次のような宣伝だったと思います。
そして現行GNアウトランダーもまさにその使い方、エコ運転のシティ派SUVが最も適していると思います。
三菱のPHEVシステムはアクティブな使い方をする前提で作られたモノではなかったのではないでしょうか。


（クジラ顔から一転してオラオラ系のダイナミックシールドへ、初期のアウトにはスポーツモードとか付いてませんでした、加速力が欲しい時はチャージモードが良いとかあったけ）。
しかし先代アウトランダーのダイナミックシールドのデザインが実装された頃（2015年ぐらい）からアウトランダーの宣伝方向性が変わりました。
タフでパワフル、アウトドア感を前面に押し出したイメージでしょうか、CMなどで荒野や雪原など所詮SUVの癖にそんな所走れるわけない道をアウトランダーが疾走しているものを良く見ました。
アウトランダーのPHEVシステムは高負荷かつ持久力が必要とされる走行には明らかに不向きと感じますが、宣伝イメージを販売当初のエコカー寄りの車からダイナミックな感じの車へイメチェンをしたのでしょうか。


さて、先代アウトランダーPHEVが発表されたのは2013年頃です、そのころの三菱自動車にはパジェロ、ギャラン、ＲＶＲ、ランエボ、アイミーブ、などの多くの個性ある名車が存在していました、アウトランダーPHEVもその中の一車種に過ぎませんでした。

（2015年にランエボのファイナルエディションが430万、物価の違いがありますが今見ると安い）
しかし時代の流れとともにパジェロ（2019年販売終了）もランエボ（2015年販売終了）も消滅し三菱の販売車種が減って行き、燃費不正を起こした時など一時期は殆どOEMの状態になったりしましたが、その中でアウトランダーPHEVだけが継続的に売れ続けました。その結果、かつての三菱ブランドが持っていた「悪路走破性」「スポーティな走り」「先進性」といったイメージを、アウトランダーに集約して背負わせるような形になったのかもしれません。
パジェロのように悪路を走れそう、ランエボの走りを受け継いだSｰAWC、実態はどうであれそんな宣伝イメージで覆われて販売されたのが現行GN0Wアウトランダーではないでしょうか。
そして三菱も先代アウトで購入層を凡そ把握していたのでしょう、恐らくそれほどアクセル踏み込まない、長距離を走らない、長時間運転しないユーザーが大半を占めていたのではないでしょうか、そうであるならバッテリー加熱や出力ダウンするほどの発電不足に陥らない、アウトランダーのPHEVシステムの脆さが露呈する事が無いですからそれらのユーザーも不満を覚える事は無いでしょう。
かなり割り切った選択ですが宣伝は大成功したのではないでしょうか。

何れにせよ現行のGN0Wアウトランダーは、そうした三菱ブランドイメージを反映したデザインや宣伝が行われていますが、実際に乗ってみるとPHEVシステムの特性とは必ずしも一致していません、少なくとも22型20kwhのアウトランダーの能力は不安定で不足を感じます。
車の性能や特性に合った宣伝がされることが、ユーザーにとって最も誠実な姿勢だと感じます。



（礼文島の地蔵岩前にて、愛とロマンの8時間コースなどもはや大昔の話です、何だかんだでアウトで北は稚内から南は佐多岬までいろいろ走りました）
さてさていろいろありましたがアウトランダーに3年間乗りました、故障の多さはひとまず置くとしても、三菱のシリーズ式PHEVシステムの扱いには繊細さが求められ、長距離走行や高負荷な運転をする場合は使いこなすには工夫と妥協が必要だと感じます。
まあ、あくまで私が乗っている22型アウトランダーの話なので、25型の現行アウトランダーは分かりません。