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状態の様子見を進行させていますが、奇跡のエンジン10バルブDOHCから普通の16バルブDOHCに換装できましたのでインプレしておきます。

先のブログと似たようなグラフ作りましたので感覚の参考としてください（・∀・）


結果から言うと、トルク出ました(普通に戻りました)ｗ
最高速やパワーチェックした訳でもないので感覚の話になりますが、一段落ですね。エンジンさんが寝起きで若干愚図ついてましたが、安定してきました。

予想通りというか低回転域でのトルクの出方は大きく変わりませんでしたね。吸入流速の遅い低回転域では1バルブ休止状態の方が効率良さそうな雰囲気です。

実は街乗り再加速時のアクセル操作に対する反応が、10バルブ状態の方が良いのです(；・∀・)

でも、回転の伸びは16バルブの方が良いです。まぁ、良くないと困ります(^_^;)

エンジンが普通に戻ったことにより、車両が軽くなったイメージですね(*^^*)
決して速い車ではないことに変わりはないですけど、エンジン音に雑味が無くなって静かに感じますよ＼(^o^)／
元々トルク型の1500ccエンジンですのでグーッと加速するエンジンじゃなく、ウワッと加速して行くので体感よりスピード出る感じでちょっと怖いです。慣れって怖いですよね(^_^;)

足のセッティングにも全く手を付けていないので不安感満点ですｗ一般道で飛ばすのを「カッコイイ」とは一切思っていませんが、セッティング出てる車はスピード出しても怖くないですし安定しますから色んな意味で安全です（・∀・）

もう少しこのエンジンを活かせる足を作らないとね(；・∀・)

エンジン的な特性を考えるとECU上でトルクリミッターが効いてるような雰囲気がムンムンです。スムーズさが欠けるトルクカーブになりそうな雰囲気はありますがECU書き換えで化けそうな気がしますよｗ

人間なんでも「初めて」ってあるものです(*´艸｀*)

90系のヴィッツエンジン初換装ってことでｗ と言っても、一般的なガソリンエンジンのMT車両なんで大変わりはしてないですが(^_^;)

ざっくり言うと、

1.エンジンマウントにアクセスするために邪魔な補機類等を取り外す

2.エンジンハーネスをボディーから切り離す

3.吊るなり、台座に載せるなりしてからエンジンマウントを切り離す

4.エンジンテイクオフ＼(^o^)／


ね？簡単でしょう？………

な訳ねぇよｗ

まぁ、ともかく、なんとかエンジン換装して動いてますよ。ちょっと細かな手直しは必要かな？といった状態ですね。現状

今回のエンジン換装で思ったこと、

やっぱりSST要る！

まず、タイロッドエンドとロアアームのボールジョイントを外すプーラー(SST)ですね。
タイロッドエンドは周りに邪魔するものも無いので、プーラー無くても「ハンマー」というSSTでなんとななりますｗ
問題はトヨタ(コンパクトカー)のロアアームのボールジョイントですわ。ドライブシャフトとナックルの隙間が狭く、叩くのも困難ですし、大半の個体はサビなりキツく噛み込んでいてハンマーの衝撃では簡単には外れないんですよね。


もちろんボールジョイントプーラーがあるのは知ってますし、使おうとしたことあったんですが…ドライブシャフトが邪魔してプーラーの爪が入らん(´・ω・｀)

つまり、プーラーを選ぶ構造配置となってる訳ですね。まぁ、今回はロアアームを外して逃して対応しましたが… もう、いい加減合うやつを買うことにした┐(´-｀)┌

もう一つ、いつも時間の掛かる所は、トヨタFFのドライブシャフトです。ちなみにミッション側です。ボルトナットは無くスプラインにCクリップが入っておりそれがデフケースのスプライン溝にハマって抜けなくしてるんです。どのメーカーもほぼ一緒の構造です。基本的にバール等でドライブシャフトのインボードとミッションケース間をコジッてやれば抜けます。ただ、トヨタのドライブシャフトってバールが引っ掛かりやすい凸が無いんですよね┐(´-｀)┌
トヨタに言わせれば、横に溝切ってあるからそこにスライドハンマー引っ掛けて抜くか、タガネで抜いてね♪らしいけど、タガネなんてスペースと角度が悪くて全く抜ける方向に力掛からんですよ┐(´-｀)┌


と、なるとスライドハンマーにアタッチメント(SST)って事ですね┐(´-｀)┌
安い工具じゃないだけにちょっと尻込みですね

まぁ、後は特別な工具は不要ですね。強いて言うならホイストクレーンとか？ｗ

かわいく某子供向け番組みたいには行かない油臭い作業となっておりますｗ
まぁ、おっさんがやることに需要はないと思いますけどね。世のカーチューバーさんは良くやってるなぁと感心します。
今回の中古エンジン換装でやったこと、起きたことでもメモ的に書いておこうかな？とｗ

「本来の予定」は、程度の良いAT車両の低走行エンジンをヤ○オク等で購入し、洗浄＋ピストン・コンロッド重量合わせ、ポートの段付き研磨ぐらいにとどめたプチオーバーホールからのECUチューニング＋LSD導入を予定してたんですけどね…

カムカバー(タペットカバー)開けたら先のブログの通りです┐(´-｀)┌
「エンジンなんかオカシイ」って言い始めてから随分時間経ってたんで、原因判明で「ホッ」としたのと、「ここか！」とスッキリした気分と、「エンジンどうしよう…」の複雑な気分でした。

本題に戻りますが、急遽ですが土日を使ってエンジン換装を決断しました。
程度の良いエンジンと聞いて発注していたので過走行・旧年式でありがちなオイル漏れ箇所のシール交換の予定で作業に入りました。本当のところは、ブローしていたエンジンのカム周りとバルタイ周りの点検をしてたところだったので在庫してたんですが前エンジンの壊れた原因となった部分の点検と長期放置が予想されていたのでラッシュアジャスターへのエア噛みが懸念されたので、カムカバーの開封の儀は必須項目に入れてました。
点検と言っても結構シンプルで、目視点検とラッシュアジャスターを押してみてガタツキが無いかの簡易点検(本当はカム外さないと分かりません)ですけどね。当然、カム周りのオイルは重力に負けて流れてますので、カム山、バルブ、バルブシート、カムチェーン等にエンジンオイルで濡らしておきます。こうすることで、始動時から油圧が掛かってカム周りにオイル供給されるまでに金属摩耗、シールの損傷を抑えれる訳ですね。俗に言うドライスタートというヤツです。
ま、気にし過ぎですけどｗ

ドライスタート関係でいうと1～4番の各シリンダーですね。プラグホールからエンジンオイルを入れるか浸透潤滑剤入れるか迷ったんですけど、面倒くさい病が発生しましてスプレーノズルで普通の潤滑剤をピュッとｗｗｗ
とりあえず手動でクランクを回してシリンダー内を潤滑させておきました。
プラグも点検したのですが、ちょっとくすぶったような状態です。最後の最後はエンジン掛けたり止めたりを繰り返してたと思われるので、まぁこんなもんかな？と。NGK版の純正部品プラグが付いていました。本来の純正はたぶんDENSO製です。とりあえずの始動はこのプラグを使用します。

後は、エンジンハーネス、補機類等の移植ですね。ちなみにリサイクル部品のエンジンはエンジンハーネス、補機類は付いてきません(^_^;)
ブローエンジンにはローテンプサーモスタットを付けていたのでそれも移植しておきました。もちろんガスケットは新品です。ちなみに78℃開閉です。
また、クランクプーリー、ウォーターポンププーリーのベルト接触面にはサビが浮いておりワイヤーブラシ、ペーパー等でサビを落としておきます。異音だけではなくベルトの早期摩耗に繋がるので手抜きは禁物です。完全にサビが落ちるわけではないので、ひとまずブローしたエンジンからベルトを拝借して取り付けておきます。もちろん新品のVベルトは用意済みです。ウォーターポンプも漏れ、ガタも点検しておきます。( ･`ω･´)

念の為にリヤクランクシールも点検しておきます。中古エンジンにもフライホイール、クラッチは付いているのですが、エンジン単体で保管されていたと思われ、外気にさらされサビで真っ茶色ですｗ 先日クラッチは新品に交換済みの為、リヤクランクシールの漏れ点検と合わせてフライホイール・クラッチセットで移植します。フライホイール(クランク)ボルトは清掃を行い再利用します。トヨタのフライホイールボルト穴は貫通でブロック内に繋がっていますので、シール効果のあるネジロック剤を使用して締め付けを行う必要があります。メーカー指定は「アドへシブ1324」っていうヤツです。トヨタ系のタクティが扱っており手に入りにくいものではないですが、滅多に使わないのに3000円近く払ってまで手に入れたくありませんｗ もちろん他社製品にも同じ用途のシールネジロック剤はあります。今回はロックタイトの「243」を使用しました。指定外って事で不安も無くもないですけど量も少ないのも合って500円もせずに手に入ります。しかも、ホームセンターにも売ってるｗｗｗ
トルクレンチで管理ししっかりと締め付けます。回転系の部品は緩むと「危険が危ないｗ」ので( ･`ω･´)

というか…、外が汚すぎませんかね？エンジンオイル交換時に大量にエンジンオイルをこぼしたと思われ、前後に真っ黒なヘドロ状のオイル汚れがベッタリです(ﾉД`)
エンジン機能には問題ないにしても、オイル漏れ水漏れを新たに起こしても判別が難しくなるし、見た目的にも納得できる状態ではないです(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ！
ってな訳で、クリーナー・灯油等のケミカルを使いながら歯ブラシでゴシゴシの地味で一番時間の掛かる作業に突入(´・ω・｀)
こういう時こそスチームクリーナーが欲しいんですよね┐(´-｀)┌

まぁ、こんな感じで夜が明けた訳ですね(；・∀・)


だいたいこんなもんですか？

換装後のプチ事件や、その後についてはまた、書こうかなと思います(；・∀・)

さすがに足カーだとしても、調子悪ければ直しますし、乗りたくない人です。出先でエンジン止まっても困るしね^^;

長く眠っていたとはいえ、不具合が現状で発生しているものを車検受ける気にはなれないですｗ
では、なぜ「車検」を受け、なおかつ「車検を取得」することが出来たか…

いたって普通に動いていたからです(∩´∀｀)∩ﾜｰｲ

もちろんチェックランプは点灯していませんし、CO・HC検査もあっさりパスしました。しかも、自走で姫路陸運局にて持込車検ですｗ

普通ならバルブが故障していれば、振動等の何かしら不調が出ますし、排ガスにも白煙・黒煙・CO・HCなどなど症状が出てもおかしくなかった

はずなんですが…


そこには内燃機関の大原則

・良い火花
・良い混合気
・良い圧縮

です。私、完全に文系出身なんでまともな授業も受けてませんが、それくらい知ってますｗ
つまり、

こんな状態で、この条件がクリアされていたという事ですｗ


もちろん最近のエンジンですので4ストローク直列4気筒16バルブエンジンです。1気筒あたり、吸気2バルブ排気2バルブによって「吸気→圧縮→点火(燃焼)→排気」が繰り返されている内燃機関です。

それがこうです↓分かりやすく4バルブ毎に囲ってみました。



察しの良い方ならお分かりかと思いますが、1～4番の各シリンダーで「最低」吸気1バルブ、「最低」排気1バルブは正常に作動していたわけです。
設計上各2バルブで行程を行うはずであったものが、故障のため各1バルブではありましたが、「吸気→圧縮→点火(燃焼)→排気」を正常に行うことができたんですね(；・∀・)
しかも、全シリンダーでほぼ均一な条件の故障が発生したことで、各シリンダーのパワーバランスも偶然にほぼ一致してしまったわけです(； ・∀・)

さらには排気バルブが全シリンダーで1バルブしか作動しなかったために、排気音にも不等が発生しない。
また、バルブ駆動機構故障のため「エコエンジンのバルブ休止モード」の様な状態となりました。その結果、低回転域での充填効率が上がり、故障によるパワー不足がカバーされるという面白い現象も発生していたと思われますｗ

一番の奇跡は、1番シリンダーのエキゾーストバルブのコッターピンが飛んでバルブスプリングが機能停止しても、1番シリンダーの圧縮が保てたことですねｗ

車両ECU側も空燃比は補正値内、各センサー類も異常条件を満たしていないって事で「異常なし(正常)」と誤認？

通常故障時はフェールセーフモード等にECUが制御を行いますが、吸気する量も排気する量もまんべんなく減ったので、フェールセーフモードにも移行しなかったのでしょう┐(´-｀)┌

下手したらディーラーでも原因究明出来なかったり、原因究明に非常に時間がかかったことでしょう。サービス部門もお客さんに「高回転でパワー無いんです」と、言われても「エンジンはこんなもんだろ？お客さんの思い込みに違いない」といった方向になりそうな…


普段からレーシングヴィッツ等に触れてる機会があればもっと早く気づいたとは思うんですが(^_^;)


壊れるのは良くないけど、壊れ方が奇跡的過ぎて「ハマった」って事ですかね？(´・ω・｀)

まず、エンジン始動を御覧ください(^o^)


8万キロを過ぎましたが、エンジンチェックランプもなく、一発始動で目立った振動もなくアイドリングも安定、オイル漏れ・減り等もなく快調ですｗ


では、下を御覧ください(^o^)









































カム周りの写真です( ･`ω･´) ピンぼけごめん


さぁ、なにかオカシイと思いませんか？ｗ


よーく見て下さいよ（・∀・）



















何かゴチャゴチャしてませんか？ｗ























はい、ロッカーアーム飛んでます(；・∀・)


現状を分かりやすく、絵で説明しましょうか？結構笑えますよｗ
ヴィッツのエンジン1NZ-FEは直列4気筒16バルブDOHC 1500ccです。絵はin：インテーク、ex：エキゾーストです。赤丸が、脱落しているロッカーアームの箇所ですｗつまり吸排気していない(機能していない)バルブですｗ



＼(^o^)／直列4気筒10バルブDOHC＼(^o^)／

見事に各気筒毎まんべんなくに外れていますｗ
もう、奇跡のエンジンですｗｗｗ


ロッカーアームとはなんぞや！と言いますと、カムシャフトからバルブ開閉に動力を伝達している部品です。1NZ-FEの場合は摺動抵抗低減によるエコ性能を狙った機構です。カムシャフトのカム山に対しての追従性が良い半面、高回転に弱い形式のロッカーアームになっております(´・ω・｀)

このロッカーアームはボルトやシャフトで固定されてるわけではなく、カムシャフトとピボット・ラッシュアジャスターに挟まってるだけなんですよね。ってな事で、オーバーレブであっさり脱落してしまう訳です┐(´-｀)┌
＊オーバーレブの犯人は私ではありません。前オーナーです(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ！

約2年前手元に来た時から、「変だな？」とは思ってたんですけどね。特にサーキット走る訳でもないし、エンジンチェックランプも点かないんで、クランクとかコンロッドが僅かに歪んでるんだろうなぐらいにしか思ってませんでしてｗ

パワー出る訳ないやん(；・∀・)
更に具合が悪い事に「☓」はバルブのコッターピンが飛んでバルブシートが外れバルブスプリングが全く機能せず。おそらくピストンと当たり曲がったであろう事が予想されピクリとも動きません(奇跡的に若干圧縮が残ってますｗ)
「△」の箇所は、ラッシュアジャスターの頭が砕け散っておりバルブクリアランスの調整が機能する状態ではありませんｗｗｗ


脱落したロッカーアームたち



回収できたのはこれだけでした(´・ω・｀)

バルブシムが3つとラッシュアジャスターの破片が行方不明です。おそらくオイルパンまで落下していると思われます。もしくは、エンジンオイル交換時に排出されてると思われ…

ロッカーアームが脱落してるぐらいなら、修理も可能だと思ってシール関係も発注済みだったのですが…
バルブのコッターピンがぶっ飛んだのは想定外でした┐(´-｀)┌

飛んだのは1番なのですが、奇跡的に圧縮が残ってます。ただ、バルブが動かない(無理に動かしたら圧縮無くなりそう)
パワーバランステストで簡易点検ですが、1番の反応がやたら鈍いです…

このままでもバルブシート付けれないことは無いでしょうけど、ヘッド降ろしてオーバーホールはした方が無難…となるとエンジン車体から降ろさないと厳しい…



んー、エンジン載せ換えかな？┐(´-｀)┌


そもそも、なぜ動き続けたかは、また今度ｗ