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◆動力伝達装置
エンジンで発生した「トルク」を車輪に伝える装置類

＜主な装置＞
　・トランスミッション
　・シャフト類（プロペラシャフトやドライブシャフト）
　・ファイナルドライブユニット（ファイナルギアとデファレンシャルギア）
　　※トランスアクスル：
　　　ファイナルドライブユニットがトランスミッションに内蔵されたもの

レイアウト：エンジン含め「パワートレイン」の配置

エンジンとミッションの回転軸の配置：
　・回転軸を車両の前後方向にする「縦置き」
　・回転軸を車両の左右方向にする「横置き」



◆駆動輪
駆動に使用する車輪

・２輪駆動（2WD）：前輪駆動（FWD）、後輪駆動（RWD）
　エンジンの配置も含めて以下で表現される
　　＞FF：エンジンFRONT、前輪駆動FWD
　　＞FR：エンジンFRONT、後輪駆動RWD
　　＞MR：エンジンミッドシップ、後輪駆動RWD
　　＞RR：エンジンREAR、後輪駆動RWD　など

・４輪駆動（4WD）：全輪駆動（AWD）



◆FF

・エンジンとトランスミッションが横置き
・トランスアクスルが一般的
・重量が前方に偏りやすく限界時の走行性能はFRに劣る
・公道等での通常走行での安定性が高い
・前輪付近の構造が複雑になり、最小回転半径が大きくなりやすい
・左右のドライブシャフトを均等にするために
　エンジンとミッションを縦置きレイアウトする車両がある
・フロントミッドシップ：
　前輪より後方側にエンジンを配置し前後の重量バランスを良くしたもの



◆FR

・エンジンとミッションが縦置き
・プロペラシャフトで後方のファイナルドライブユニットに回転を伝達する
・FFより前後の重量バランスが良い
・加速時に荷重が増す後輪で駆動するため、駆動力が良い
・前輪付近の構造がシンプルなので、最小回転半径を小さくしやすい
・トランスミッション、プロペラシャフトにより車内をスペースを奪う
・後輪付近のサスペンションをシンプルな構造にできない
・スポーツタイプやスペースに余裕のある高級車への採用が多い



◆MRとRR


＜MR＞
・車両重心近くに重量物があるため旋回しやすい
・FR同様に運動性能が高められる
・車両スペースが少ないのでスポーツタイプの車両のみの採用

＜RR＞
・駆動輪に重量が集まるため制動時（急ブレーキ時）の４輪バランスが良いが
　加速時などは前輪の荷重が少なくなったり走行安定性には弱点がある

◆ミラーサイクルエンジン

・レシプロエンジンは基本「圧縮比＝膨張比」だが、
　「圧縮比＜膨張比」を実現している機構の事。
・圧縮工程に入っても、吸気バルブが開いている（遅閉じミラーサイクル）

※早閉じミラーサイクル：
　「下死点」よりも前に閉じる（例：海外ターボ車等に多い）
　遅閉じミラーサイクル：
　「下死点」よりも後に閉じる（例：NAやハイブリット車に多い）

・「圧縮比＜膨張比」を最初に実現したのは「アトキンソンサイクル」（後述）
　1947年にミラー氏が「アトキンソンサイクル」と同じ効果を
　吸気バルブを閉じるタイミングを「下死点」からずらすことで実現
　（実用化までは時間を要しており、最初は1990年代のマツダのユーノス800）



＜メリット＞
・圧縮工程よりも、膨張工程を大きくすることによって、
　ピストンのストローク量を圧縮工程よりも長くでき、
　燃焼・爆発の力を余すことなく使う事が出来る。
・高圧縮比によって発生する問題をクリアしやすい

＜デメリット＞
・トルクが小さくなる。

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デメリットの解決方法として
・「可変バルブシステム」と組み合わせる
・「過給機」で補う
・低速発進時等は「モーター」で補う（ハイブリッド自動車）

＜補足＞
「可変バルブシステム」でミラーサイクル的な効果を得ているものもある。



◆アトキンソンサイクルエンジン

・「圧縮比＜膨張比」のエンジンをアトキンソン氏が1882年に開発。
　効率はいいが、構造が複雑で高回転に弱いので普及しなかった。

アトキンソンサイクルの動きがわかる参考リンク：
https://ja.wikipedia.org/アトキンソンサイクル

実用化：
ホンダが「EXlink」でアトキンソンサイクルを採用。
車用ではなく、家庭用ガスエンジンコージェネレーションユニットに搭載。
車への採用は現段階ではない。