ワークスセリカのブログ一覧

スペアーエンジンの仕様ですが、去年末と今年1月のGTCCを走ったエンジンのリペアー仕様です。

ブロックは以前クラックが入ったものにスリーブを入れて修理＆ちょっとボア拡大。
コンロッドは４．５ｍｍロングで、ヘッドガスケットを厚くしたアッパーデッキもどき。
カムは同じプロフィールですが、当時物から新規製作物へチェンジ。

排気量的に０．５㎜のボアへ変更ですので、MAPはそのままで早速筑波ｽﾎﾟｰﾂ走行で実力確認。

いつものロガー（ドリフトBOX）で裏ストレート車速確認したら、１月とほぼ同等。

A/F確認する意味で、新規採用のレースパックロガーで確認してみるとストレートエンドでリミッターに当たってるやん！しかも、２ヘアでシフトダウンミスで、３速で旋回してるやん！








で想いたったら吉日？レシオ交換です。
昨日の午後、足上げて補機類外しているので、日が上れば作業開始だ！

NEWクランクを使ったエンジン、搭載も終わりシャシダイでセッティング中に油圧トラブルです。

新規採用のナナメ油孔×幅狭子メタルは、オイルが外に逃げてしまうようです。

早速エンジンおろし→分解→スペアーエンジン搭載と相変わらずのバタバタ劇です・・・・・・・・・


ピンU/Sの研磨で復活しそうですが、ちょっとやる気が失せました・・・・・・・・・・


とは言え放置していてもクランクは使えませんので、対策を考えねば！
まずは幅狭のRB子メタルから、48Фピン径の中で一番幅があるものを調べてみました。
RB26・F20C（S2000)・２T-G・３S-Gなどなど
結果U/S設定があり、幅が広い物と言う事で３S-Gを使うことに。
TRD製はU/Sの設定なしですが、ACLは設定あるので早速USAに発注しました。
オイル逃げ対策として、クリアランスも少し狭い目にしたいので、現物届いてコンロッドに組んで測定してからピン径決めたいと思います。

メタル側の対策とは別に、クランク側にはナナメ油孔から直角方向に掘り下げたオイル溜まりを作れないかと検討中。オイル溜まりを作ることで、遠心力で直角方向に給油ができれば良いんですが・・・・


以前まで使っていたクランクもモノにするまでに3年位掛かっているので、今回も長い戦いが始まりそうです・・・・・・・・

三連休は暇かなと思っていましたが、嬉しい連絡があり早速受け取りに行ってきました。














一本目は、オイル穴加工に出していたクランク。

納期が遅れ、やっとで手元に届いたと思ったら残念だったけど、これで組み付けできるぜ！

さすがヨ●ダの親父、早くて良い仕事してくれます！（しかも安いんですよ！）







二本目は、トーションバーを廃止し新規にクランクギャーを製作する為に預けていたクランク。

このクランクは2月のGTCCで良い結果を出しているので、9月のアイドラーズで使ったエンジンに早く組み込みたいところ。




明日から忙しくなりそうだな！（ﾆﾔッ）

作業の方は順調に毎朝進んでいます。

ヘッド回りは、バルブ・スプリング・リテーナ・コッター・オイルシールと組み終わり、シム調整が始まっています。

ＩＮは既に終わり、ＥＸの測定をしたところ思ったよりバルブが潜っており、ターゲットのシム厚よりちょっと薄めになりそうです。薄いと割れるなどの弊害があるので、リフターを軽量で薄い物に変更してシム厚をターゲット寸法まで持って行こうと準備しています。


クランクが帰って来ていませんが、メタル合わせだけは先行させて測定をしています。
使うメタルは当初ＡＣＬを考えていましたが、ピン径から算出するとＡＣＬではクリアランス過大でした。
ＡＣＬには番手の設定が無いので、急遽ＮＩＳＭＯのＦ１１２に変更して一番薄いＲＲ４０にて内寸測定。ＡＣＬ同様にクリアランス過大でしたのでいちばん厚いＲＲ４２０を頼んでいましたが、本日入荷。
明日の朝は、ＥＸタペットと子メタル内寸測定しよう。

今日は朝から雨なので、部屋の中での作業になります。

バルブフェースの段付きもなく、当たりも良好でしたのでスプリングの選択をしました。

以前はＴＲＤのマレージング鋼製を好んで使っていましたが、何度が折れたのを機に別の物も使うようになりました。

現在流用でのラインナップは、ＴＲＤ　３Ｋ　ＳＴＧⅢ用、ＮＩＳＭＯ　＊＊用、ＢＭＷ　4気筒用の社外品などがありますが、３Ｋ用は現在では製廃で探すのが大変なうえにへたりが早かったり、荷重があげられなかったりと今一。ＮＩＳＭＯは入手が楽な反面、巻き数が多く底付きが早い為リフト１１．５ｍｍまでが精一杯の為に今回の１２．５ｍｍで使うのは無理。残るＢＭＷ用がＵＳＡから輸入になるので入手に時間が掛かりますが、何種類かの荷重があるのと巻きが荒くリフト１２．５ｍｍで使っても底付きまで４ｍｍほどあり余裕ありありですが、製品のばらつきが多く8本揃えるのに2箱は用意しないとならないのがちと難点ですが、少し前から使っていますが今のところ折れはなくＯＫな感じです。



逆に言えば、流用しているトヨタ３Ｋや日産の＊＊にもこれは行けるのでは？？


とは言えそんな人が世の中に居るのかな？



自分としては、このバルブスプリングの荷重設定やバラツキない組み付け、圧縮比の設定やそこに行くまでのパーツ選択、連桿比設定時のストロークとコンロッド長の選択などがＮＡチューンの醍醐味と感じて楽しんでおります。













スプリングシートもＩＮ＆ＯＵＴ当たり面が平らな１５２Ｅ用オリジナルと、ＩＮに段付きがある日産流用と、スプリングシートの下にひく０．３ｍｍのシムを組み合わせることで、8本の荷重を０．６ｋｇ以内に揃えました。


測定時にバルブ・コッター・リテーナを仮組して、ステムエンド端面からリテーナ端面の測定をしてからリテーナ・ＩＮ＆ＯＵＴスプリング・シートをセットで荷重測定していますが、バルブとコッターを組んでからステムエンドを軽く叩いて座りをよくしてから測定するだけでセット長０．５ｍｍ変わるようです。
０．５ｍｍ違うと２～３ｋｇ荷重変わるから自分で測る人は注意して仮組してくださいね。


途中で日産流用シートの手持ちが足りなくなったので、同じシートで荷重測定だけ済ませシートをディーラーに発注してきました。
１１：００までに発注できたので、夕方には手元に届くようです。
雨なので磯子や城南の日産中央部品まで行くのも面倒臭かったので助かりました。




明日にはバルブ周りＡＳＳＹ化して、確認で燃焼室容積測っておこう！