ワークスセリカのブログ一覧

良かったこと

・エンジン壊れず完走＆帰還できたこと。

・足回りの小変更

・晴れたこと


悪かったこと

・エンジン吹けなかった

・スピンして右ドア凹んだ

・Frに履く０９年製RE11が発熱せずグリップ不足。Rrの１１年製は程よく溶けたがエアーを合わせ切れず走行後２．５～６ｋまで上昇してしまった→タイヤをうまく使えていない。ケチってFr中古使ったせいだな。



良かったこと悪かったことの次への反映

・エンジンハード面は良さそうだが、ソフト面NG。やはり適合無しは無理か？
事前準備不足は否めないので、早い時期から９月の準備をする。

・やはりタイヤは大事（当たり前か）→新品タイヤ投入したい。
サイズ的にも今回の１９５／２０５では役不足感が否めない。
２月のGTCCではGSコンパウンド言うこともあるが、２０５／２１５は好感触だったので更なら向上を目指し、２１５／２２５を投入を検討する。ナローボディでは限界か・・・・・・・

あと十日でアイドラーズ筑波ですが、先日の点検時にトラブル発生！

エンジン暖機後にプラグを見ようとしたら、＃１プラグがやや固い。でもそのままして置く訳にもいかないので恐る恐る外したら・・・・・・・

以前修理したヘリサートごと抜けてしまいました。



とにかく、日が無いので速攻補記類外してヘッド剥ぐりました。
とは言えプラグ自体がBMW・M12－７などと同じ細径（M10×P1.0)なので、それ様のヘリサート探しに苦労しました。
本来ならば、リン青銅のヘリコイルが欲しかったのですが、どうしても見つからずSUS３０４で妥協。
何とか無事修理完了しました。













今回は新しい仕様のエンジンで、圧縮比・カム作用角・バルブタイミングと今までとの違いが大きいのでダイノパックを使っての適合を考えていましたが、適合してもらう人の都合と今回のネジ山トラブルで適合をする時間がありません。

そこで、圧縮比・カム・バルタイを以前の仕様に戻し適合無しでレースに臨むことになりそうです。
ということで、折角ヘリサート修理をしたヘッド使わず、燃焼室容積の大きいヘッドに入れ替え圧縮を落とそうかとも検討中です。

毎度の事ながら、レース前はいつもバタバタです。


余談ですがヘリサートを挿入する際に、同じヘリコイルの太さでもピッチごとに専用の挿入ツールが販売されていますが、細目のコイルを並目のツールでも挿入することは可能です。
作業したことがある方ならお解かりかと思いますが、とにかく焦って押す方向に力を入れ過ぎると一山分直ぐに隙間ができてしまいますが、それよりも更に慎重に押す方向に力が掛からないように丁寧に入れればツールのピッチは関係ありません。これでツール代が浮きます！

それとこの書き込みを見た方で、リン青銅のM10－P1.0　１DINのヘリコイルをお分けして頂ける方がいましたら御連絡下さい。
メーカー特注がロット１０００個からでないと購入できずに困っております。

ピストンのリセス追加工終了しました。

加工前から判っていたことですが、ＶＰは確保できるでしょうが圧縮比は下がります。

加工後の重量が－４．４ｇ、比重２．７で計算して燃焼室容積が＋１．６３ｃｃ、加工前ε＝１２．４７が１２．０９へＤＯＷＮ。

今回のエンジンは、作用角＆リフトＵＰと高圧縮化がメインだったのにこの圧縮では・・・・・・・
今ひとつ、煮詰める気が無くなりました・・・・・


先日、今年のエンジンの制御のことをある方と相談してきました。
予てからフリーダムでは限界を感じていたので、次はモーテックしかないかなと思っていましたが、その方のお勧めは別のものでした。
自分の希望は8本インジェクターのシーケンシャル噴射、噴射時期の調整できるもの⇒モーテックのＭ８もしくはＭ８００となるので、中古を探してもらえればなぁー的な気持ちで相談に行ったのですが、お勧め品は自分の予算をはるかに下回るかなりの優れものでした。
モーテックではＯＰＴ設定の機能が、ほとんど標準装備。ターゲットはＶ８８！

エンジンのハード面のお話しも伺いましたが、筑波のＬＡＰタイム向上に的を絞った場合、上記のカム＋高圧縮比は・・・・・・・・・・・・

走行データや何処でタイムを稼ぐかの話しをした結果は、裏ストレートはかなり速いのでそこをこれ以上延ばすよりも、コーナーのボトムスピードの向上や、パーシャルからの加速性向上を狙う方が向上代があるのでは？と言うお言葉をもらいました。
もっと細かく言えば、ＤＵＮＬＯＰ入り口で一度アクセルオフしてからの８０Ｒから2ヘアまでの立ち上がり向上に的を絞ったエンジン作りとセッティング。
裏ストレートは、ギャーリングでチャラにできればＯＫ牧場。






赤い線はワークスセリカ、緑の線は８６　Ｎ２、青はＴＳ仕様のダルマセリカで自分以外の2台は共にスリックタイヤ装着ですが、各コーナーでのボトムスピードはけっして遅くはありません。注目すべきはＤＵＮＬＯＰ下が15km/h以上遅いことです。
ここが改善できれば、2へ進入も格段と上がりＳＥＣ２の向上に貢献できそうです。
当然足回りの改善は必須ですが、ここではエンジンに的を絞った場合の話しです！

とは言え、最終コーナーも目茶苦茶遅いなぁ～～～

結果としては、新たに組むエンジンより排気量がある下ろしたエンジンの見直し、圧縮比の最適化・カムの最適化（ゆるいカム）・制御系の見直しが本命となるかも・・・・・・・

先週の休みでは、圧縮比が納得できずピストン交換をし始めたお陰で、ヘッド搭載までいけませんでしたが、今週は天気も良く順調に作業できました。

先週は容積確認で一気筒分しかピストン交換していなかったので、残りを抜いてピストン差し替えから始めました。
発注上は同じサイズのピストンですが、念のためピストン径とボア径は測定しておきました。
シリンダーもピストンも4気筒ともほぼ同サイズでしたので、重量測定後に気等を決めて組付け。



ＣＰの場合、ほぼ１ｇ以内のバラツキで納品されますが、あと０．数グラムはボス部の肉のある所を削って合わせています。
０．数グラムとはいえ、アルミはそれなりに削らないとならないので結構削るようになります。






ちなみにコンロッドは大端部の角の肉のある所を削って合わせています。






１５２Ｅをはじめ当時のトヨタ４バルブエンジンは、バルブ挟み角が１５°×１５°とかなり寝ている為カムがヘッドボルトの上に来る為、ヘッドを載せボルトを締めてからカムキャリヤやスパークプラグチューブをネジ留めで固定します。

スパークプラグチューブからプラグにオイル漏れがすることもありますので、ここのＯリングは新規に組む時は新品に交換しています。Ｏリング自体は規格品なので汎用品で問題なく使えます。





あとはカムチェーンを張りバルタイと行きたい所ですが、ヘッド側チェーンダンパをゴムからスプロケに買えるパーツを新規に製作しているので、チェーンの張り確認をしてから一旦外してボス部を本溶接してからバルタイとなりました。





バルタイは基本１００°×１００°で組んでいます。とは言え基本から振ってセッティングするのが本筋なのでしょうが、車上で変更したことはありません・・・・・・・・





と何だかんだで日が暮れる前までに、サブＡＳＳＹかできました。

明日は家族で出掛けるので、載せ換えは来週かな？

土日は、圧縮比の測定やピストン差し替えやらで思ったほど作業は進まず。

冬場は朝作業するには暗くて寒くて・・・・・・・

それではと言うことで、部屋の中で出来るヘッド周りを進めています。




リフターの加工も終わり、タペット調整をＥＸのみやりました。

タペット調整といえばシックネスゲージが必需品となりますが、このシックネスお気に入りの一品なんですよ！

かれこれ30年くらい前でしょうか？２Ｔ－Ｇを弄っていた時期がありその時に、特注で作ったものです。







０．０５ｍｍから０．５０ｍｍまで０．０１ｍｍ刻みで揃えてもらいました。
いちいち重ねることも無く、作業も楽にできるお気に入りです。
シムをある程度の枚数があるので、今ではオイルストーンで削ることもなく、指紋もなくなりません。






明日はＩＮかな。