ワークスセリカのブログ一覧

ＧＴＣＣが終わり、6月に向けエンジン載せ換えと行きたい所ですが、次のエンジンがまだ出来ていません。

そこで、今週はエンジンの方を少し進めます。


腰下とヘッド周りの組みつけが終わり、容積測定を行いました。

ヘッド約３０ｃｃで良いところですが、シリンダー側が今回ストロークが短くなった分同じピストンでは圧縮が下がってしまうので、急遽ピストン差し替えです。
画像右のリセス掘り直しと外周を落としてあるほうを使いたかったのですが、この仕様ではε＝１１．９～１２．０が一杯一杯です。今回は若干の高圧縮化も試したいので、ストックしてあった画像左の物へ差し替えて圧縮ＵＰ！ターゲットはε＝１２．５近辺です。


ヘッド周りには今回これを投入です。





従来品に比べ７ｇちょいの軽量です。






他車種の流用になりますが、４ＡＧにヴィッツリフターを使う時のような加工が必要になります。
当初、内燃機屋さんへ依頼しましたが、リフターは硬くバイトがもたないので、時間も掛かり料金は結構高くなると言われ、とりあえず返してもらいました。とりあえず、旋盤にくわえる冶具を作り試しにボーリングバーで削ってみましたが、表面こそ硬かったですがちょっと削れた後はサクサクでした！
そこで、疑問に思ったのが削りっ放しで良いの？
４ＡＧやっている人には聞いてみましたが、削りっ放しとのことで自分もそのままとりあえず使ってみます！

昨日の息抜きで、気分も新たにＤＡＴＡ整理！


走るごとに温度関係は、キーエンスのロガーでサンプリングしています。


水温（ヘッド・ブロック・ラジエターＩＮ＆ＯＵＴ・水令Ｏ／ＣＩＮ＆ＯＵＴ）・ＥＮＧ油温（各Ｏ／ＣのＩＮ＆ＯＵＴ）
・Ｄ／Ｆ・Ｔ／Ｍ・吸気温・外気温・排気温など１６ＣＨを１Ｈｚでロギングしています。


ＥＮＧ油温に関しては、季節を問わず厳しい状況が続いています。


過去にも油温上昇で子メタルを破損していますので、特に気を使っていますが過去にさかのぼりＤＡＴＡ整理してみました。


ＧＴＣＣの事前走行で、水冷Ｏ／Ｃのみではレースは走れないことが判明し急遽空冷Ｏ／Ｃを戻した次第ですが、コアをラジエターの前に配置すると水温が厳しくなることもわかっていたので、今回は空冷コアをラジエターと離して配置し、熱気をラジエターに当たらないように下に抜くダクトも去年より大きくし抜けを良くしたので結果は上々でした。



まとめたＤＡＴＡでも判るように、一番オイルが冷えるのはＯ／Ｃではなく、オイルタンクからのスカベン側のオイル配管を通っている間が一番冷えています。８Ｌ入るオイルタンクは量も多くそれだけでも冷えるのでかね？其れゆえ、ドライサンプが油温に有利と言われると言うことなのでしょうかネ～？
夏に向けては、コアを弄るよりタンクの油量を増やすとか配管に何か一工夫すると良い結果が得られるかもです・・・・・・






余談ですが、ｻｰｷｯﾄ仕様のクルマによくデフクーラーを装着しているのを見かけますが、自車の場合筑波３０分走行とか、１２週程度のレースではデフ油温はサチュレートすることはなく１４０度手前くらいで走行終了しますので、必要ないと考え重量が増えるデフクーラーやポンプは装着していません。Ｔ／Ｍも同様です。

大寒の雪の中、伊那まで行ってました。













何しに？と言われれば、マフラー作り直したので、取りに行ってました。
















以前一度付けてましたが、サブタイコを潰してしまいお蔵入り。

タコ足：４－２－１（５０Φー５７Φー７０Φ）

ＥＸパイ：７０～８０～９０Φメガホン　出口１００Φ　　

サブタイコあり→無しに変更

抜けは良さそう！それとも抜け過ぎ？







以前から試してみたかった、４－１タコ足＋６０Φとの比較。

今回タコ＋マフラーのみで、それ以外変更無し！






帰りに大和に寄り、一発やってきました。

結果は？








４５００ｒｐｍから、めちゃくちゃＧＡＳ入りました。

７５００ｒｐｍから上は若干絞り

ＲＥＶ８２００ｒｐｍ→８６００ｒｐｍ

ＳＡ＋１度

中間の谷が無くなり、かなり綺麗！

数値には賛否両論あるでしょうが、前の仕様よりかはこっちの方が良いのは間違いない！





でも大和の社長に言われました。

このＥＣＵ使いづらい・・・・・と

ＥＣＵモーに換えて、デブカムに換えて、ε上げたらどうなるんだろう？

ストローク短くして、コンロッド長くて軽いものに換えてピンハイ下げて背面加工してピストンも軽くすればもっと上が良くなるのだろうか？妄想が・・・・・

反面、もう弄らなくてもいいか・・・・・







でも、水吹きました・・・・・・・・・・・・・撃沈・・・・・・・・・・・・・






ガスケット抜けか？シリンダー亀裂か？


新年早々エン下ろだ。

以前から、エンジン設計をする知り合いに使わない工具箱を譲る約束をしていたので、工具箱を持って行くのと引き換えに、来年向けのコンロッドを調達してきました。

去年まで使っていたキャレロが約６５０ｇ・ケンマツ製が約６３０ｇ、今の仕様のTRD・タマチが約５７０ｇ。来年仕様は更に軽い５３０ｇ！しかも少しロング！













前にUPしたカムを載せるヘッドはボチボチとやり始めていますが、計測時にEXバルブ突き出しがやや短いことが判明。カムリフトが高いことと合わせて考えると、今のバルブスプリングではセッチングする可能性が大！シートカットで追い込むことも考えましたが、それでは圧縮が下がってしまうので以前から機会あればと思っていた流用バルブを使うことにしました。
長さが少し長く今度のヘッドには良い長さ！しかも今風でナトリウム封入！でも傘径が0.5mm小さい・・・・がお試しで今回は採用です。
でも、ナトリウム封入のせいか新規で作るより少し値段がお高い。でも新規の場合は50～60本作らないとならないので一人で使うには数が多すぎます。だから今回はこれを使い結果を見てからこの先の仕様を決めたいと考えます。
でも、色々な仕様変更を一気に盛り込んでいるので、EXバルブのみをどうやって評価すればよい事やら？？？？？？？？判る人いたら教えて下さい。












今回のヘッドは組んだメカの刻印がある、由緒正しい？？ワークスヘッド。











TRD　KAWAHATA



カム・コンロッド・バルブと部品集めは着々と進んでおります。

来年仕様作る前に、今年後半はまともに走れてないので、抜けたガスケット直してシャシダイ掛けてみました。

途中白煙は吐いたものの、WOT域はそこそこAF合わせて、点火もちょっと進めてみてパワーチェックしたら





出ました




大台



自分でもちょっと信じられません。