ワークスセリカのブログ一覧

今年のレースは、最後ガスケット抜けと言う情けない結果でおわり、体調も思わしくなくクルマ弄りも出来ませんが、頭の中では次の仕様をボチボチ妄想しております。

まずは、抜け対策でブロックの水穴埋めの実施。
加工の際にヘッドは当然下ろすので、今まで使い続けてきた３０４°カムを交換しようかと思っています。



このエンジンを弄り始めた当初に、GC仕様カムとして使ったこともありましたが、EXカムがポッキリ折れてバルブ傘は落ち燃焼室がぐちゃぐちゃになってから使うことをためらっていましたが、今年はじめに新たに新品GCカムを入手できたので思い切って使おうかと！



トヨタ自工製３０４°



来期投入予定のGC仕様　IN：３２６°×EX：３１８°
当時最先端を行っていた、BMW　M12のコピーとも言われておりますが？



このカム山見ると妄想が膨らみます！！！！！

知り合いから、取りに来ればもらえるセリカLB２００GTがあるとの情報を頂き、早速甲府まで引き取りに行き、部品取りしました。

一番欲しいのはブロックですが、ブロックだけとは行かないのでENG　ASSY＋T/M＋ペラシャフト＋ホーシングと主要部品は全て頂きました。

エンジン下ろしてブロック確認すると、１１４１１－３６０４０通称へそ付きブロック！OKです。

外装・内装は雨ざらし＆放置状態が長かった為、特に取るものなし。引き取りの情報をもらった時の約束のLBバナナテール一式とメーターパネルを外して即解体行きです。

昔は、解体屋に車を持っていくとお金をもらえましたが、最近はリサイクル料とられます。
旧車の抹消済みでもリサイクル料は別みたいで、納得いかなかったけど置く場所も無いので渋々払ってきました。

某オークションで、シュニッツァー１５２Eターボが出品されていた。

過去にも、１３７E（３K-R)・１３６E（２T-Gツインプラグ）・１５１E（２T-G・４VALVE)・１５２E（１８R-G・４VALVE)・３９６E（４T-GT・Gr-B用）などの特殊エンジンが出品されたことはあるが、当時のシュニッツァーセリカに搭載されていたもので、T/Mやスペアーパーツなども付属での出品は始めて見る物である。

当方も連絡を取り、詳細画像などを頂き購入検討していたが、夕べ早期終了されていた。

おそらく、同じように交渉していた人と話が付いたのでしょう。

このようなエンジンを飾って置いておくだけであれば簡単だが、動くようにするとなるとかなりの労力や知識が必要かと思います。まして、それなりの性能を維持し続けるのはそう容易い事ではないのは、自分が一番良く知っているつもりです。

日産系のLYやLZなども含めて、現車や映像などで見て現存する車両は多く存在するようだが、中には本調子でないものも多く存在する。

以前シュニッツァーセリカでTRUSTからレース参戦していた当時のボディーは、風の噂では今でも群馬にあるという。出来ることであれば、そのボディーとこのエンジンが合体しシュニッツァー１５２Eターボの走る姿を見てみたいものだ！

良いオーナーに購入され、本来の性能を発揮しつつ、後世に伝えられる固体となる事を切に願う！

レース終了後より、クルマの方は板金屋に預けっ放しですので、クルマが戻ってきてからのJOBを思案中です。

現時点でのMENUは

○モーターチェンジ（5774B165H→6512B382H)

○クラッチ点検・必要があればDISC交換

○ALT充電不良修理（前のverに戻すか、外付きICﾚｷﾞｭﾚｰﾀ仕様にするか検討中）

○冷却系（ENG　O/C）再検討。目標：MAX油温138℃→120℃代への低減

○Brペダル奥に入るの改善（ストラット　スピンドルの強度不足と考えており、GXかMZ・GZ系の太いストラットでの足回りへの交換検討中）

などを考えています。

そこで、昨日は次期エンジンの準備をしました。

今載せているENGは92.25×86.0=2298ｃｃ仕様ですが、次は92.0×81.8=2174ｃｃ仕様です。

大きな違いは、ｺﾝﾛｯﾄﾞが少し長くなりますが軽量なもの（573g→562g）で、ﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟﾝも22→20と細径の軽量仕様（71.8g→63.6g）な物となっています。
それ以外は圧縮比もカムもバルタイもほぼ同一ですが、子メタルの潤滑が良くないことへの対策を盛り込んでいます。
対策内容は、ブロックジャーナル部の溝入れ加工と、親メタル給油孔3個仕様（ワークス仕様のメタル）、オイルフィルターBRKTからブロックメインジャーナルまで行くブロック給油孔を９Φから13Φへ拡大などの対策をしています。（13Φは概ねEARL'S＃10ﾎｰｽの内径相当）

今まで11年の間に１５２Eエンジンの開け閉めは約60回近く行ってきましたが、最初の数回以降子メタルの当りが悪い状態が続いており、子ﾒﾀﾙは開ける度に定期交換となっていました。
考えてみると、最初の数年はTRDで組み上げたワークス仕様のエンジン（ブロック）をリビルトして使っており子メタルの当りは良好でしたが、そのエンジンがｺﾝﾛｯﾄﾞ足出しして以降は、標準の１８RGブロックを追加工したプライベート仕様を使い続けていました。その際に上記給油孔の拡大に気付かず使い続けていたのが、子メタルの当りの悪さに起因していた可能性大と考えます。当初は、測定の甘さによるｸﾘｱﾗﾝｽ不適合とか、洗浄不良による異物混入とか、研摩クランクの表面の粗さが原因かと考えていましたが、色々気を使って組んでも一向によくならなかったので・・・・・・・・・
折角ドライサンプの大容量ﾎﾟﾝﾌﾟで給油しようとしても、ブロック孔がオリフィスとなり油量不足を起こしていたのでは？

今載せているｴﾝｼﾞﾝの子メタル（396E用）の状態も気になるところですが、上記対策にて悪い方向へは行かないはずです。次にこの対策の効果確認するのが楽しみだな！

久し振りのブログです。

9月のアイドラーズの結果は・・・・・・・・聞かないで下さい。


只今、エンジン組み直し中ですが、焼きついたクランクをジャーナル０．２５ｍｍUS研摩・ピン１ｍｍUS偏芯研摩し終わり、組み付ける前にNewメタルを手配したら在庫無しの生産予定未定の解答が！
エンジン組めません・・・・・・・

NDC１８R-G用０．２５ｍｍUS親メタル。スラストメタルは一体でも分割でも構いませんので新品をお持ちで譲って頂ける方が居ましたら連絡願います。