ワークスセリカのブログ一覧

久しぶりの投稿です！

相変わらずクルマが手元にないので、エンジン再生ばかりです。







今再生しているのは、何年か前にピストン＆バルブトラブルでブローしたヘッドです。

シートリング＆ガイド入替で直るかと思いましたが、肉盛りしないと再生不可と言われ肉盛りしてもらったところです。

ボディーを板金＆塗装している間にエンジン製作も同時進行しています。


スペアーエンジン用のクラセンを新規製作。


ベースは４A-GZ用です。




本体分解後にウェットブラスト掛けて、ブロック挿入部を旋盤にて１８Rの孔サイズに加工→シャフトにポンドラシャフトからのドリブンｷﾞｬｰを圧入すればハイ完成！

以前は１５２Eのデスビギャーや１８R-Gのデスビギャーを使っていましたが、１８Rより４AGはシャフト径が２ｍｍ細いので印籠のカラーが必要でしたが、今回はwetサンプにも使えるように１８R標準のオイルポンプドライブギャーをベースに加工しました。





このオイルポンプドライブギャーは無垢なので、４AGのシャフト径に合わせて孔開けすれば印籠のカラーが不要になるメリットも！


とここまでは良かったんですが、オイルポンプドライブギャーをよくよく見るとオイルポンプを駆動する部分が半分くらいしかオイルポンプに差さっていなことが判明。
他のギャーも確認しましたが、どれも同じような当たり方をしています。そこ以外にもギャーの厚みとオイルポンプ部の溝幅にガタが多いことも判明。しかもトヨタ標準オイルポンプよりもTRD製の方がガタが多いです（溝幅がトヨタ＜TRDで広い）。

何年か前に１８R-Gの達人である酒屋のTRDオイルポンプの溝部に、クラックが入ったことを思い出し差さりが浅いのと幅が様くてガタが多いのを改善することに！




差さりが浅いところは、シャフトを追加工してギャーを約３㎜下の位置で圧入、幅に関してはシム板を挟んで挿入することにしました。

とは言え、すぐにはwetサンプにする訳ではないので、結果の確認は先になりそうですワ！

夏休みも明けて1週間経ちますが、寄せ集め仕様は無事に完成しております！

幸いにも嫁入り先もすんなり決定して、今週中には嫁いでいく予定です。

嫁ぎ先で、元気に回ってくれることを祈ります。




とは言え、部品手配や加工→組み付けと苦労しましたが、一番苦労したのはワンBOXの荷台に一人で載せることでした・・・・・・・・・・

以前、流用データやステムエンド加工などブログアップしたバルブメーカーにて、新規にバルブ製作依頼していたものが納品されました。

今回は１５２Eオリジナル形状から、インテーク傘下のステムエンドを細くするウェスト加工を製作時に盛り込んで作りました。

効果のほどは？ですが、製作後に加工することを考えればコスト的には◎です。

価格的には、製作本数によっても変わりますが以前製作した大手メーカーよりもかなりお安く作ることができました。

ちなみに今回は、10台分（IN80本・EX80本）です！

毎日暑い中も、お楽しみは着々と進んでいます！


加工から上がってきた、二つのヘッドのうち厚みが薄い（面研が多い）方のヘッドを使おうと考えていましたが、燃焼室容積測定したら25.3㏄しかありません。

今まで組んできたﾍｯﾄﾞが３０～３３ｃｃが多かったことから、それに合わせてピストンを作っていますので、２５ｃｃでは圧縮が高過ぎでNGです。

そこで急遽、加工から上がってきているもう一つのヘッドにスイッチして組み直しです。

まず容積測定→深めの燃焼室と潜ったバルブのせいもあり３５ｃｃとやや多めの容積。
それでも、圧縮は１１．８と街乗りを考えればまずまずの値になりそうです。

通常、このヘッドはヘッドとカムキャリアにとうし番号が打刻されており、ヘッドとカムキャリアは同じ番号になっています。

自分のようにブローしたヘッドを単体で購入する場合、たいていカムキャリアは付属されていませんので、別の番号のキャリアを合体させカムと合わせる必要が出てきます。

幸いこの組み合わせは、何もしなくてもカムはくるくると回り、次の作業へ進めました。