ワークスセリカのブログ一覧

ボディー改造の下準備は着々と進んでいます。

リアのアッパーリンクのBRKTは、ポイントを先に改造してあるロアーリンクと同じ移動量にて製作。
t=2.3に鉄板を切り出して溶接しました。
形状的には、2個ある穴が室内にちょっと顔を出すような形状です。
純正の貫通ボルトは１４Φですが、この太さでは隣同士のスパンもあまり狭くできないので１０Φに変更しています。リンク側のピロにはOD＝14・ID=10のカラーを入れて対応予定です。


この陽気での溶接は体に悪い。とにかく暑い！でもその後のビールがうまいことうまいこと。

来週からの勤続３０年休暇を前に少しづつ準備をしています。そんな中Frテンションロッドの寸法を測ろうと外した所、LWRアーム側のターンバックルに近いネジ部から曲がっているのを発見してしまいました。

元々は、先端部をピロにしたことでポイントが後外側へ３５ｍｍ下がっているのが気にいらなく、元の位置に戻そうかとか、戻しついでに高さ的にどこへ持ってくれば良い位置かを検討しようかと思い外したのですが・・・・・・

曲がりを直してもまた曲がる可能性が高いのでもっと良い材料で新規に作り直すか、この際だからパイプサスにするのもどうかななどと思案中です。

よくアンチダイブジオメトリーとかアンチリフトジオメトリー、アンチスカッフジオメトリーという言葉を聞くが、それらの語句を調べて見ても大筋の理論や原理の説明はあるが、自分のクルマに当てはめた場合どうすればよいかの結論に結び付けるのは難しい。
ロアアームとテンションロッドを一つのAアームと考え、前側のポイントの最適な場所はどこなのだろうか？ロアアームの高さに対してはかなり前のほうが低く、幅方向には外に出ている。また、現時点でロアアームの付け根は奥に入れ少し上げてあるがそれで良いのか？既存のテンションロッドのBRKTを剥してフレームにネジ留めできるBRKTを新設したり、もっと大掛かりにエンジンメンバーごと新規に製作すればかなりの自由度はあるが、どこにポイントを持ってくれば良いのかの理論的根拠が無ければ場所が決まらない・・・・・・・・

足回りの軌跡からキャンバー変化やトー変化は実車からの測定である程度は把握できるが、上記のアンチ・・・・・・何たらかんたらは？である。
はっきりとした根拠は無いが、Aアームの前後のW方向取り付けポイントは同じで後路側が高い取り付け位置じゃダメですかね？？？？？？

セリカの場合、FrサスはマクファーソンストラットでAE86と同形状である。８６とかやっている人達はどうしているのだろか？

今回のボディー改造で、リアショックのピロアッパー化も考えています。
ショックアブソーバーの減衰の立ち上がりを良くするために、ボディー取り付け部の串団子はどうもいただけないです。

ピロアッパーはヤフオクにて￥１２００で買った、HKSのミラージュ用の径を小さくして流用！
取り付けボルトも、M10から手持ちのM8チタンボルト＆Kナットへ変更し、購入時に欠品だったトップの取り付けナットも、いつも作業でお世話になっている某所の廃材から加工して調達しました。
径は直巻きスプリングとほぼ同径の９０Φにしておき、リアスプリングの入手に困った際にコイルオーバーへの変更もできるようにアッパー取り付け部とその周りもスペースを確保するつくりとしておく予定です。

セリカの場合、８６とリアタイヤハウスの作りが異なる為に、コイルオーバー化するにはタイヤハウスの一部を切り欠かないとなりませんので、ピロアッパーの台座とその周りはかなりしっかりとした作りにして置かないとダメかと思い、鉄板はt=2.3mmを使い60tonプレスを使い箱折りしました。できれば三面全てを折りたかったのですが、天板は刃が届かず折れなかったので全周溶接となりました・・・・・・
天板の位置は上方向に４０mm程ずらします。現状でリアはバンプストロークギリギリでショックを使っているので、バンプラバーが入っていません。ストローク量を確保してバンプラバーを入れられようにするのと、更に車高下げた場合でもバンプストロークを確保できるようにしておきたいからです。
また、ノーマルリアスプリングの中央部にバンプラバーのをネジ止めするオチンオチンみたいな凸があるのでその凸の切り取りも行います。（セリカのボディーを知らない人には伝わりづらいかな？）
また、４０ｍｍずらすことでリバンドストロークが減りジャッキアップした際にタイヤが地面から離れ易くさせます。何故そんなことするかは、あとでまた・・・・・・

車高を下げていくと、アッパーリンクの角度やショックの底付きなどの弊害が出ますが、それ以外にもペラのコンパニオンフランジがフロアーに当る様になって来ます。すでに何度が当った形跡はあるので、フランジ上部のフロアーのかさ上げもしなくては・・・・

今日は天気もパッとせず、何となく一日過ぎてしまった感じ。
そうは言え、少しクルマいじりをしてました。

今月末から、30年勤続でまとまった休暇がもらえるので、その時にやるMENUを少し検討していました。

AE86ではよく等長リンクという改造をしていますが、どうもこの根拠がわからない？
自分で考えてみると、車高を落とした際のアームの角度が悪いのは判るのだが、何故アッパーを同じ長さにするのかが？である。
5リンク車のトヨタの新車解説を見ると、足回りの構造と作動の説明の中に【アクスルステアの最適化】【アンチリフトジオメトリー】と書かれている。
この説明を見ると、等長リンクで上下が平行の場合、アクスルステアの前後移動量がおそらくノーマルアーム長より多くなりそう。でもそれが良いかどうかは？車体側の支点（解説書の中のOR点）が平行の為特定できない？でもそれが良いかどうかは？それならば、いっそノーマルの１G状態と同じ角度にすればトヨタがいう最適化の数値なのでは？
そこで自分が出した結論は、角度の修正のみ。
以前から気になっていたのですが、車高を下げるとアッパーリンクの角度はかなりきつくなり、ホーシングの動きを規制してしまうのではないかと言う位角度が付いていました。
ロアリンクは、ホ－シングについているブラケットを延長すれば、角度修正は簡単に出来ます（自分のはすでに実施済み）。でもアッパーはそう簡単には行きそうもない。
以前アサダレーシングのAE86でバナナアッパーリンクという画像を見た事があるが、これはホーシングの取り付け位置を下げ、下げるとバンプ時に当るアッパーリンクを曲げて成立させたものでした。
今回自分がやろうとしているのは、アッパーリンク前側の取り付け位置を上げて角度を修正しようとしています。
とりあえずどれ位上に上げられるか？上げるとどの辺の位置にポイントが来るのかの確認をしました。
おおむね５０ｍｍ上げると室内に顔を出すようです。後はここら辺の位置に来た場合のBRKTを考え、できれば事前に箱物を作っておけると楽そうですね！
果たして効果は？向上代は？タイムアップに寄与するのか？結果は9月ですかね？

今回、ﾗｯｸｴﾝﾄﾞを交換したのと、キャンバー角の変更をしたいのできちんとｱﾗｲﾒﾝﾄを測定しました。

車高を出し、キャンバー・トーと調整して最後にGASを抜いた状態での車重を確認しておきました。


測定が終わったら、糸を張って振りの確認と計測機器が無い時の目安の寸法を記録しておき終了です。


以前、車重を測定したのはかれこれ6～7年前のことでした。
それから、T/M交換・安全タンク取り付け、Rrｼｰﾄ取り外しや、アルミラジエタへの交換、Mgホイル装着、ＦＲＰフェンダー装着などで当時１０２６ｋｇだったものが、９８３．５ｋｇと４０ｋｇ近く軽くなっていました。


帰り途中に落ちがありました。
ｱﾗｲﾒﾝﾄ測定時は、STBピロリンクのエンドを外して測定・調整をし最後にSTBが張らない状態にリンクの長さ調整してエンドを締めて終わるのですが、それを忘れていました。
途中の道端で寝そべって作業し本当の完了です。