ワークスセリカのブログ一覧

先日バルブを曲げたヘッドの修理に時間がかかっている為、クルマに搭載している腰下には別のヘッドを搭載したので、修理しているヘッドが返ってきたら載せる腰下を組みはじめました。


ボーリング途中に巣が出た為、1気筒のみスリーブ打ちました。
ピストンは当りがある程度付いた物にDLCを施した仕様。


まずはオイルラインのメクラを外し、洗浄→サビ落とし→マスキング→スプレー塗装です。
いつもながらの、黒です。





次に測定関係。
今回使うクランク＆コンロッドは、以前１８R-Gに使ったことがあるノーマルクランク改＋軽量コンロッド４３２ｇ仕様。







いつもはフルカウンタークランクを使うのが常ですが、コンロッドを含め軽い物と言う事であえてノーマル形状で回してみます。
以前使った１８R-G改の時は、圧縮も低かったせいかあまりパワーも出ず、酒屋に少し試乗してもらっただけでお蔵入りしていたので、今回きちんと評価したいです。

ちょっと話しはそれますが、友人のリカーショップ有馬屋の若旦那が１５２Eを乗った時にこんな事を言っていました。
ノーマルクランクを使った１８R-G改２．２Lは、上を回すと振動が増えてきて今にも壊れそうな回り方をするが、フルカウンターの１５２Eの場合は４０００→５０００→６０００と回すほどに調律が取れてきて底なしに回る感じがする。あっという間にレブが来るけど、もっと回りそう。高回転で乗っても振動が無く疲れない。
と言っていました。
やはり、ノーマル形状とフルカウンターの違いだなとその時は思っていましたが、ある時こんな別の話を聞きました。
近年のレース用エンジンは、軽量クランク＋軽量コンロッドを追求していった結果フルカウンター形状は使われていないと。形状より重量の効果代が大きいというように受け取れました。
そこで考えたのは、１８R-G改はノーマル形状クランクが悪いのではなく、重いコンロッド（７５０ｇくらい）が振動の原因か？
物は試しで、軽いコンロッドがあったので組み合わせて走らせてみようというのが今回の試みです。
これがうまくいくと、今まで捨てていたノーマルクランクが、捨てずに使えることになります。
手持ちのフルカウンターもあと数本しかないので、一石二鳥だ！

と言うお話しでした。ちゃんちゃん



こちらも油孔の洗浄から、と行きたかったのですが沈みプラグ取り外しが２勝2敗・・・・・・・手間取りました。






クリアランスはを広くする為に、UPRメタルを１５２E用三つ孔を使い番手選択＋LWRはベースブロックに入っていた標準品を使い残り少ない１５２E用を使わない節約仕様。


クランクが組めたらギャトレ組み付け。
１５２Eフルカウンターの場合、先端ギャーがトーションバーで圧入されているせいかギャーが若干振れます。この振れがあるとバックラッシュを詰められません。今回は標準クランクのせいかギャーの振れもなくバックラッシュ０で組めました。


子メタルは替えのメタルが無いので、確認でざっと測定→コンロッド＋ピストン組み付け。

大体2か所ピストン差すとクランクが手で回せなくなるのですが、今回は4か所ピストン差しても手で回せるくらい軽いです。
DLC効果か？ピストンの手加工が効いているのか？コンロッド長が違うので連桿比のせいか？
何れにせよ何か期待できそうです！