ワークスセリカのブログ一覧

今日から一足早い、Ｇ／Ｗです。

休み前の課題として、修理しているヘッドと新規製作しているカムの納品がありますが、カムの方はリューブライト処理中と言う事で、本日引き取り予定です。

肝心のヘッドですが、何とも言えない感じですが、業者さんに頑張ってもらうしかありません・・・・・・




カムの製作にあたり、今あるカムからプロフィールを測定してもらい、同じ形状のカムを作っていますが、納品の連絡をもらった際に作用角とリフト量はいくつでした？と問い合わせると、リフト量はわかるが作用角はわからいと言う・・・・・・

測定して製作しているのに、作用角がわからない？そんなバカな話はないだろうと、詳しく話を聞いてみると、カムの作用角と言う物はリフトし始めて閉じるまでを作用角と言うのではないらしい。

ランプもしくは緩衝曲線部（角度）というものがあるらしく、設計したものはそれがわかるので、全作用角からランプ角を引けば作用角はわかるのだが、測定した人は全作用角はわかるがランプ角がわからないので、作用角がわからないらしい。（リフト量＝正確には山の高さ ー ベース円 ー ランプ高さをリフト量と言うらしい・・・・・・）

そうは言っても、自分が使うカムの作用角がわからないのもこまるので（とは言え今まではっきりした作用角はわからずに使っていました・・・・・・・）測定データをエクセル形式のデータで送ってもらいました。

カム１周（３６０度）に対する１度刻みのリフト量が記されていましたが、その精度が凄いこと。
何と小数点第五位までありますた・・・・・・・・どんな機械で測定しているのだろう？？？

そこで、気付いたことが。
このＧＣカムは開き閉じのプロフィールが違う非対称カムであること。
ランプ高さを仮に0.36ｍｍとして作用角を算出すると、ＩＮ＝３２０・ＥＸ＝３０８くらいであろう・・・・・
(仮の仮でランプ高さが0.30㎜なら３２８/３２４と言った感じですが・・・・・）
この0.36ｍｍ（緩衝曲線部角度：35度）と言う数字は、ＹＡＭＡＨＡ製カムの数値だそうです・・・・・・・

以前、１５２ＥＧＣカムはＢＭＷ・Ｍ１２－７のコピーかも知れないとの情報をもらいましたが、よく調べるとＭ１２とはいってもチューナーごとでプロフィールは違うらしい。
トヨタの場合、ケンマツとのつながりが深い為、このＧＣカムはケンマツＭ１２仕様となるのかな？
当時のＧＣで常勝チューナーに東名がいます。当然、自社でカムを挽いていたので別のプロフィールを数多く持っていそう・・・・・・
そこで、次回は東名プロフィールの１５２ＥＧＣカムを作ってみたい！
ケンマツＧＣ　ＶＳ　東名ＧＣ　ちょっと楽しみ！

自分の１５２では、ＧＣカム、３０４、３００、２８８と試してみましたが、作用角が大きくリフト量が多いカムほどトルクも出るし、上で燃料も入る。それでも下は全く犠牲になっていない。試しにもっと大きい作用角も試してみたい・・・・・駄目だったら戻せば済む問題だ・・・・・・３２８→３３２→３３６？？どうなんだろう？東名ＧＣには３４０もあると言う噂も・・・・・・


そこで一つ、お勉強。
よくトヨタは320度とか304度と言う表記をし、日産は78度とか80度と言う表記をしますよね。
おのおのどう違うか？
320度とか304度と言うのは、カムの開き・閉じの角度をクランク角で表記したもの。
対する78度とか80度いうのは、開き側のみをカム角で表記したものとなります。
じゃー非対称カムはどうなるの？
おそらくですが、開きと閉じの角度はほとんどが同一で、途中のリフト量が非対称なので角度表記で支障をきたさないのかと想像します。（測定したカムのデータもそうでしたから・・・・・）



試しに、エクセルデータにベース円を足した数値で円を作ってみると、



残念ながらカムの形になりません・・・・・・・


ダルマのようです・・・・・・


これでカムが作れるのだろうか？






どなたか詳しい人居ましたら、教えてください。



さぁ～～、天気も良いし走る準備を開始だな！

クルマを整備するうえで、道具無しでは作業でません。



とは言え、まとめて一辺に購入するには予算がありません・・・・・





自分はスナップオンが好きなので、毎月少ない小遣いから少しづつ買い足しています。



ここにきて、ある程度工具が増えて出し入れに支障を来す様になったので、トップチェストとロールキャブの間に入れる引き出しセレクションを思い切って購入しました（とは言え中古ですが・・・・・）。



送ってきた引き出しに、スパナを中心に移し替えていたのですが、どうも引き出しが深く効率よく収まりきらない！



買う時から判っていたのですが、自分が購入したのはＫＲＡ４２９Ｆの3段引き出しの改造版の2段引き出しなのですが、スパナ類を入れるならやはり3段の方がより多く収納できそうです・・・・・・



また程度の良い、３段の引き出しセレクション（拘りの旧型Ｓｎａｐ－Ｏｎロゴ）を探すかな・・・・・・・・・








タイトルの『使いづらい』は２段が使いづらいという意味もありますが、一番上段やふたの裏に固定している工具を取るのに、踏み台が無いと出し入れできないという意味もありますが・・・・・・・・

ＧＴＣＣの時に、ﾌｧﾝﾈﾙからﾎﾞﾙﾄ吸ってﾊﾞﾙﾌﾞ曲げましたので、対策として網を取り付け。

こんな簡単なことなら、もっと早くからやっておけばよかった～～～～～

網取り付けの時に、吸気温センサーも交換。
以前のＡＥ８６用がどうも調子が悪く、40度くらいから急に150度になったり戻ったりとしていたので、水温センサーを試しにつけてみました。


来週のスポーツ走行に向けやりたいことはあるのだが、昨日の午後からあいにくの雨で作業できません・・・・・・・・

家の中でできることとして、ＥＣＵの設定見直しも少しやってみました。
先週ちょっと試運転した時に、急にリーン状態になり（ＡＦ１９～２１位）エンジンストップ。
色々見てみるが原因わからず？しばらくして再始動したら自然治癒していました。
その原因探しも兼ねての設定見直しです。
一つ気づいたのは、ＦａｕｌｔＳｅｔｔｉｎｇのＥｒｒｏｒＶａｌｕｅの数値がおかしいようでした。
去年ＥＣＵを変えて、まともに動くようになるまでＦａｕｌｔエラーがよくでており、どうしたら表示しなくなるかよくわからずに、数字を入れていたのがそのままでした。
上記の吸気温センサー異常などと絡めて、同じ症状が出た時にこちらの設定し直したファイルを入れて復帰するか確認してみたいです。

先日バルブを曲げたヘッドの修理に時間がかかっている為、クルマに搭載している腰下には別のヘッドを搭載したので、修理しているヘッドが返ってきたら載せる腰下を組みはじめました。


ボーリング途中に巣が出た為、1気筒のみスリーブ打ちました。
ピストンは当りがある程度付いた物にDLCを施した仕様。


まずはオイルラインのメクラを外し、洗浄→サビ落とし→マスキング→スプレー塗装です。
いつもながらの、黒です。





次に測定関係。
今回使うクランク＆コンロッドは、以前１８R-Gに使ったことがあるノーマルクランク改＋軽量コンロッド４３２ｇ仕様。







いつもはフルカウンタークランクを使うのが常ですが、コンロッドを含め軽い物と言う事であえてノーマル形状で回してみます。
以前使った１８R-G改の時は、圧縮も低かったせいかあまりパワーも出ず、酒屋に少し試乗してもらっただけでお蔵入りしていたので、今回きちんと評価したいです。

ちょっと話しはそれますが、友人のリカーショップ有馬屋の若旦那が１５２Eを乗った時にこんな事を言っていました。
ノーマルクランクを使った１８R-G改２．２Lは、上を回すと振動が増えてきて今にも壊れそうな回り方をするが、フルカウンターの１５２Eの場合は４０００→５０００→６０００と回すほどに調律が取れてきて底なしに回る感じがする。あっという間にレブが来るけど、もっと回りそう。高回転で乗っても振動が無く疲れない。
と言っていました。
やはり、ノーマル形状とフルカウンターの違いだなとその時は思っていましたが、ある時こんな別の話を聞きました。
近年のレース用エンジンは、軽量クランク＋軽量コンロッドを追求していった結果フルカウンター形状は使われていないと。形状より重量の効果代が大きいというように受け取れました。
そこで考えたのは、１８R-G改はノーマル形状クランクが悪いのではなく、重いコンロッド（７５０ｇくらい）が振動の原因か？
物は試しで、軽いコンロッドがあったので組み合わせて走らせてみようというのが今回の試みです。
これがうまくいくと、今まで捨てていたノーマルクランクが、捨てずに使えることになります。
手持ちのフルカウンターもあと数本しかないので、一石二鳥だ！

と言うお話しでした。ちゃんちゃん



こちらも油孔の洗浄から、と行きたかったのですが沈みプラグ取り外しが２勝2敗・・・・・・・手間取りました。






クリアランスはを広くする為に、UPRメタルを１５２E用三つ孔を使い番手選択＋LWRはベースブロックに入っていた標準品を使い残り少ない１５２E用を使わない節約仕様。


クランクが組めたらギャトレ組み付け。
１５２Eフルカウンターの場合、先端ギャーがトーションバーで圧入されているせいかギャーが若干振れます。この振れがあるとバックラッシュを詰められません。今回は標準クランクのせいかギャーの振れもなくバックラッシュ０で組めました。


子メタルは替えのメタルが無いので、確認でざっと測定→コンロッド＋ピストン組み付け。

大体2か所ピストン差すとクランクが手で回せなくなるのですが、今回は4か所ピストン差しても手で回せるくらい軽いです。
DLC効果か？ピストンの手加工が効いているのか？コンロッド長が違うので連桿比のせいか？
何れにせよ何か期待できそうです！

ここにきて陽気もよくなり、毎朝少しづつ作業進めています。



エンジンの方は、修理に出したヘッドが戻ってこないので、とりあえず別のヘッドとカムでとりあえずエンジン掛かるようにしておきました。



傷だらけだったピストンは、リセス周りのみバリ取りして継続使用。





懸念していたバルブスプリングは、USAにてワンオフ製作したつもりでしたが、メーカーHPと箱の品番シールを見ると、どうやら近い仕様の流用のようです。





そこで、そのメーカーで使えそうなバルブスプリング4種類を追加発注。
レート測定して、今までのTRD製に近いものを組んでおきました。









前置きが長くなりましたがお題のドアガラスですが、よくレールから外れてドアガラスが閉まらなくなっていたので、バラシテみるとガイドレールのジュラコンカラー4個のうち2個がわれて無くなっていました。




何か作らなければとも思いましたが、試しにトヨタ純正を注文してみたらあっさり在庫ありました。
ヤフオクなどでは、あたかも欠品のように歌い定価の倍近くで売っている輩もいるようですが、逆に言うとオークションなどで売られている新品部品はまだまだ補給があると言う事ですかね。










新品は色こそ緑に変わっていましたが、レールのグリスも詰替えて組み直して作業終了です。
ちなみに画像は、外した旧品です。




アイドラーズ前の確認走行として、27日のスポーツ走行がターゲットか？