P2伍長(ぽち＠POCHi★KiNG）のブログ一覧

シャシダイの予約をしようとSAB東雲のHPを開いてみたら・・・

がび～～ん(T_T)


でありました。

退院したら，しばらく走り込む事にしますね。

昨日の続報です。

結論から言うと・・・
復活したすた(^^)v

完全復活だそうです（爆）






何をしたか？ご説明しましょう。


昨日のトラブルが顕在化したとき，私は輸入元へ問い合わせのメールを出していました。もしかして交換してくれたり，何か対応をしてくれるんじゃないかと・・・期待して。


その一方で，アデナウさんで現象の解析と対応策の協議は進んでおりました。ノーマルパーツに戻して様子を見てから，善後策を・・・なんて言っていたのです。


そうこうしているうち，今朝未明になって返事が返ってきました。その内容をすかさずアデナウさんに転送したわけです。



アデナウさんは今朝から作業をしてくださいました。何をしたかの詳しいところは略しますが，ECUを再教育しました。


私が驚いたのは，現代のクルマに搭載されているECUの高度な制御アーキテクチャーです。私はもっとシンプルで単純な制御をしていると思っていました。ご説明を受ければ，なるほど理論的にできる内容なのですが，エンジンをそこまで完璧に調律し，ECUによって制御できるとは想像できませんでした。

何を言いたいか・・・ECUの能力は極めて高いという事です。ノーマルECUの制御能力は極めて広く，IPDプレナムwithGT3TBの吸気量差を埋める制御能力を持っています。

IPDプレナム（というよりGT3TB）を装備して，どれくらい吸気量が変わったのか・・・多分，数十％に達すると想像しています。ECUサイドから見ると，この変更は故障とみたのでしょう。


そこでECUを学習させるように変えたのです。そうしたら，完全復活した。と。




ところでECUの「学習」ってどういう意味でしょう。目的は空燃比のコントロールです。

でも，その実際は私の思っていた方向と真逆の制御でした。長くなるから止めますが，エンジン制御の考え方を知る事ができて，嬉しくて仕方ありません。なんていえばいいんだろう・・・・ドイツにいる技術者の心が読めたというと大げさですが，そんな感覚です。ECUチューンとはどういうものなのか，も知る事ができました。





というわけで，メカニックさんからのご報告では，絶好調，最高！ということだそうです。ヤバイくらいに変わっているそうですよ。楽しみですねぇ～～～～～


退院手続きをしてきたら，早速Impression Part2を書きたいと思います。






まだ明言は避けたいのですが・・・先走って書いてしまいます。

素鰐＋IPD Plenum+GT3 Throttle Bodyのセットは「あり」です！もちろん，ノーマルECUで問題ありません。



もし取り付けたい方がおられましたらメッセください。ご支援は惜しみませんが，人柱隊に強制入隊なことだけはお忘れ無く（爆）


ではでは～～

こんな鰐の姿を見る事になろうとは！







私の鰐は，アデナウさんへ入院しました。理由はプレナムです。



どういう状況かをご説明しましょう。



前回，プレナム装着の1st impressionをお送りしましたが，その後も状況は変わらず，むしろ悪化してしまいました。アイドルを維持できないほどエンジンは弱ってしまったのです。
ECUは一所懸命にアイドルさせようと奮闘していますが，残念ながらエンジン制御が追いついてくれませんでした(T_T)


こうなると，自走してアデナウさんへ入庫する事は難しく，やむを得ず救援をお願いした次第です。

現在の仕様は，ECUノーマル，アーキュレーマフラー，エアクリノーマル，プレナム＋GT3スロットルボデぃとなっています。現象は，アイドルが600～800回転でいったりきたり，エンジンストール頻発。4000上で息継ぎ。


アデナウさんへ入院し，メカさんによる再現確認でも同様の症状が確認されました。その原因は「エア量が多すぎる」という診断です。空気が多い＝燃料足りない・・・に対する解は，インジェクターの容量限界ではなくECUの噴射量限界とメカさんのご解説でした。


ところで，ほかの人柱隊な皆さんは快調・快調・絶好調だそうです！

そこで比較検討のために，人柱隊員の状況をまとめました。
１）素鰐・Tip・ECU改・エアクリ改・マフラー改
２）S鰐・Tip・ECU改・エアクリ改・マフラー改
３）S鰐・MT・ECUノーマル・エアクリノーマル・マフラーノーマル
４）素鰐・MT・ECUノーマル・エアクリノーマル・マフラー改

１～３が調子良く，４だけが泣きです・・・それ私。

（１・２）と（３・４）で分けると，（１・２）はいずれも絶好調。ほぼ同仕様ですので当然ですね。
（３・４）の違いはマフラー，Sと素鰐です。
（１・４）と（２・３）で分けると，（２・３）のS鰐はノーマル・改ともに適応できますが，（１・４）の素鰐は適応範囲が限られそうです。


この結果が導き出す結論は？？？

確信は持てませんが，素鰐の場合はECUチューン＋マフラー改にするか，ECU・マフラーともにノーマルで走るという事になるのです。少なくとも，ECUチューンで燃調する必要があると思われます。


ここまで推定できましたので，明日はノーマルに戻します。まずは完全にリセットし，再びメカさんと協議しながら善後策を考えていく方針です。これにはお金が掛かる話なので，相当の時間を見込んでいます。場合によっては，プレナムを売却する可能性もあります。


今までがスムーズでしたので，こんなトラブルこそ人柱隊の醍醐味です(^^)v
ぶっちゃけ財布にきびちぃけど


ではでは～～～

仕事がクソ忙しいのに週初めから３連発。早くもネタ切れなP2です。どうも小出しが苦手だな（爆）

人柱隊で直輸入したインテークプレナム＆GT3スロットルボディのセット，取付はこれまた揃ってAdenauさんで装着３連発事業に参加して参りました（爆）

昨日は早朝から超早朝ツーを主宰しましたので，空いた午後の時間を有効活用って訳です(^_^)
作業時間の都合から，ビッグX1号さん（B号），Cayさん（C号）に続いて私（P号）という順番で取付です。素鰐のMTでプレナム取付は日本初じゃないでしょうか，自信ないけど（爆）

超早朝ツーを終えて，マルボーさんのご紹介でAdenauさんへ。二人ともヘトヘトになってますが，すでにBC号は到着して余裕の風情。聞けば，B号はすでに取付終了で，C号はブレーキパッドまで交換中らしい。（加藤某風に）なんと手際の良い作業でしょうか？


で，コーシーで眠気を飛ばしている舌鼓を打っていると「作業開始マース！」というお声がけにもかかわらず，黙ってキーを渡して座り込む私。すでに写真の事はアタマの片隅にすらアリマセンでした。


よって取付写真はありません。使用前使用後もありません。ただ死んでいました・・・・スイマセン。


記憶が戻ってきたのは，恐ろしい程の快音を聞いたとき。BCさんが「それって・・・」と言われたのは，紛れもない私のワニ号。ええ～～～，今までの音はどこへ逝ったの？？？というほど変わってしまいました。
どう変わったかは，現物を聞きに来て下さい（爆）
少なくとも，今までのアーキュレーとは別のモノ音になってますから。



さて，少し真面目に理屈を考えておきます。すでにメカさんからレクチャーを受けてますので受け売りですし，Cayさんのブログでも解説されています。


ケイマンはインテークにバルブを持っており，吸気管長を負圧によって擬似的に可変しているそうです。これにより，中低速では管長を長くしてトルクを稼ぎ，高回転では管長を短くしてレスポンスと吹け上がりを良くしている設計です。素晴らしいですね～～～。その昔，モンキーを弄っていた時を思い出します，インマニを長くするとトルクはでますがレスポンスが悪くなり，インマニを短くするとレスポンスは良くなりますがトルクが細る・・・と同じですね。

で，インテークプレナムは，このバルブ機構を排除してしまいますので，常時，高回転方の短管長になっていると考えて良さそうです。即ち，スロットルレスポンスは良くなるが中低回転のトルクが痩せるという事ですね。プレナムは左右にスムーズに吸気を流す構造に成型されていますので，従来よりスムーズな空気の流れが想像できます。インマニについては，こちらに解説が出ています。

GT3スロットルボディの役目は何でしょう？大口径化することで，より多くの吸気が出来るようになるって事でしょうか？スロットルボディについてはこちらで解説されています。どっちの解説もCIVIC TypeRの解説なのですが，なるほどでありますね。ただまぁ，以前に比べてかなり口径がおおきくなっていますので，吸入速度がおそくなっているとメカさんのご解説です。


さて，ここまで考えてから乗ってみます。以下のインプレッションは，装着後60km程度の走行時における内容なので，ECUの学習中という事で理解して下さい。


１）アイドリングが安定しない。600～800回転をウロウロする。これこそECUが学習中の証左です。それにしても学習が長くないかい？もしかしてスロットルボディの動作不良かいな？？
２）低回転はスカスカになってしまいました。以前はアイドル＋αで充分発進可能でしたが，今は1200位まで回さないと心許ない内容です。
３）おおよそ4000～の吹け上がりが鋭く気持ち良くなりました。特に6000を超えてから素鰐は若干鈍くなる回転上昇＆音が苦しそうですが，そんなことはアリマセン。なんかホンダのVTECみたいに「上のカムに乗る」感じです。
４）エアクリーナーがノーマルな影響なのか分かりませんが，エアが足りていない感じがします。一気に吹け上がるのではなく，少し息継ぎする感じです。ひっかかるといえば良いのでしょうか。


パワーチェックをしていないので，実際の特性がどのように変化したかは分かりません。少なくとも，エアクリを吸気効率の良いモノに変更し，さらにECUの学習を進めたところでパワーチェックに望みたいと思います。慣らしを充分にしないとなりませんよね，一応，IPDの説明では50マイルと書いてあるんですが・・・。


確か「良い吸気・良い圧縮・良い点火・良い排気」がパワーの条件ですよね。これまで「良い排気」は行いました。標準エンジンで「良い圧縮」と「良い点火」をしているなら「良い吸気」によってパワーアップが図れるはずです。一般的にエアクリーナーの交換がエンジンモディの第一歩とされているようですから，次回はエアクリ交換後のインプレッションをお届けします。


このブログを書くために，いろいろと検索して参考資料を用意しました。なかでも，この方のブログはとても参考になりました。もしかして私は泥沼地獄への一丁目にさしかかっているのかも・・・と思った次第です。


さて，ここからは警告です。ここで行っている作業は，あくまで私の趣味です。このブログをご覧になっての判断は皆様にお任せします。信じる信じないも，買う買わないも自己責任ですから，その点はお忘れ無きようにお願いします。

※ぽちると大きくなります。


ケイマン談義にもいろいろありますが，そもそもケイマンの馬力ってどうなっているのよ？
カタログスペックに本当にあっているのかな？って気になりません？？？

そんな私はちょっとだけ気になってみたので，早速Sな自動後退に出かけてきました。




今までワニでこんな事をした事例はきっと無いはず。だから一人じゃ面白くない・・・


そこで，こんなワニ使いなMizpeeさんにも立ち会って貰う事にしました。夜遅くにありがとうございます(m_m)





さっそく手続き＆お支払い（5250円）をして準備開始！
Mizpeeさんも突然参加を申し込んだのですが，残念ながら先約があって実現できず。惜しい，これで両方が出来れば最高なんですが・・・


なかなか手際の良く＆サッカーの某選手に似た格好エエおにぃさんが作業してくれてます。





ただ・・トルク測定のためにはスパークコードに直接測定器を取り付けないと駄目なんだそうな。
別の方法はないかと大統領にお電話してみたりしたのですが解決できず・・・・






結果・・・


















ご開帳！







でございます。


ま，まさかこんなところでエンジンを見る事になるとは思えませんでした。
内装はがしを持っていて良かったワ(^_^)
みなさんも，是非，一家に一台，内装剥がし（爆）






それで・・・・測定開始！







ぐぉ～～～～，こ～～～～～～～～～～～ん！！！！！
しっかり燃料カットまで回してます。さすが兄ちゃん，手慣れてます。







いやぁ，我ながらエンジンが壊れるかと思いました。
それにしてもアーキュレー，良い音しますなぁ（自画自賛）






結果は，といいますと・・・







ご覧の通り，
最大出力：253.0馬力＠6600回転











最大トルク：29.4kg@4800rpm


となりました。カタログだともっとフラットな特性だとおもったのですが，意外と山谷のあるグラフになりました。だけども3500～6500付近まで充分なトルクが持続されてますので，これは凄いと思います。その間の馬力はずっと上乗せですからね，いやぁ，なかなかやりますな，ポルシェさんってば。


スペックを語るとすれば，カタログスペックを超えるデータが採取できたので大満足です。
おまけで馬力を記載したキータグを貰ったので，車に取り付けようと思います。



このデータは，夏場のデータだと思いますので，冬になるともっと馬力が出るかもしれません。いずれにしても，生まれて初めてやってみた馬力チェックは，大満足の大団円でした。



こうなると，Sワニのデータ欲しくなります。Mizpeeさ～～ん，ご一緒しますから，データ取りしましょう！
ささ，皆さんもデータ取りして下さい。データの蓄積ができると凄いじゃ，アリマセンこと？
お値段は，たったの5250円（初回），２回目からは安くなるらしいです。



ふふふ，ワニって最高ですね。