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最近の車にホント興味が持てません。

その理由として．．．

液晶ディスプレイ：以前は警報表示を全て網羅する為に一つ一つ警報ランプをメーター内に設置しなければいけませんでした。しかもハーネスもECUやセンサーから1ケーブルごと配線しなければいけませんでした。速度やRPMメーターも物理的なアナログメーターでした。

現在はコンピュータ化と車載ネットワークの進化により速度やRPMメーター、その他警報表示等が1組だけのネットワークケーブルで全て網羅できます。これは各ECUとメーターパネルECUは、ネットワークにより接続されて、常にデータのやり取りをしているのです。端末は各センサーが各ECUとデータのやり取りをしています。

また、走行モードの切り替えにより液晶ディスプレイのデザインも容易に切り替えて変更する事が出来ます。

しかし、液晶は永遠に表示できるモノではなく、劣化してドット抜けを起こしたり、ブラックアウトしたり10年もすれば交換をすることになります。スマホやPCのディスプレイと基本変わりません。車載の場合は、車内高温、低温、湿気と非常に過酷な条件です。メーカーはその事を考慮してもロングライフに限界が有ります。

現時点でその様な事を考慮して将来的にクラッシクカーとして生き残れないと思います。メーカーとして買い替えてくれる方が良いですし、メーカーが液晶ディスプレイの部品供給を停止すればその車は廃車するしか方法が有りません。また交換するにしてもAssyでOBDやPCに接続してセットアップしなければいけません。一般整備工場で交換作業が出来るのか？疑問です。そして高価です。

400馬力以上のSUVやスポーツカー：車載コンピュータの進化により安全システムや運転支援システムがプログラミングされています。ドライバーも無意識のうちにプログラミングされたコンピュータ制御システムの一部となっています。
言い方が悪いですがコンピュータに使われているのです。プログラミングの中にはドライバーの挙動も全てではないですが組み込まれているので、アクセルを急激に操作してもコントロールを失って壁に突き刺さるリスクを起こしにくくなります。決してドライバーが運転上手ではないのです。1000馬力のスーパーカーも誰でも運転できるようにコンピュータ制御でコントロールされているのです。猛獣使いではないのです。お金さえ払えば、誰でもスーパーカーに乗れるという事です。

やはりコンピュータ制御に頼りたくないし、ドライビングプレジャーを楽しみたいと思っています。

悪名高きビトゥルボシリーズの最終型です。このシリーズは大きく分けて３世代有ると思います。初期型ビトゥルボ、中期型222シリーズ、最終型ギブリ。世間一般では”宇宙一壊れる”、”史上最悪な車”と言われています。確かにキャブレター仕様、油冷ターボチャージャー、ブローオフバルブ＆インタークーラー無だった最初期型はトラブルのオンパレードでした。
理由としてデトマーゾは国からの補助金を受けていたのでミラノランブラーテ工場で早期にビトゥルボの生産を開始したかったので開発期間が非常に短かった。技術者たちは苦慮したと思います。しかし当時のマゼラティ技術者たちは市場からのフィードバックを真摯に受け止め改良していきました。
最終型では、DOHC24バルブ化、ダイレクトイグニッション、水冷ターボチャージャー、ブローオフバルブ＆インタークーラー付きと対応して性能＆信頼性は上がっています。

足回り
ギブリからサスペンションアームやサブフレームがプレス加工の鋼材から溶接された鋼管(パイプ)構造に変更。
リアサスペンションにスタビライザー追加
カーブでショックアブソーバーの左右ストロークが変化してもタイヤは路面に対して常に垂直になる様な構造をフロントに採用。4段階の選択できる電子制御アクティブサスペンションを採用。統合してメカニカ　アッティヴァと言われています。

メンテさえサボらなければ同時期国産車と同等のノントラブル車だと思います。
参考にしたRosso-Italia さんのYoutube
https://www.youtube.com/watch?v=E8JFmWRiOIA
https://www.youtube.com/watch?v=AjhV-xDO7rc&t=29s
https://www.youtube.com/watch?v=e9Ej8kC0Vhc&t=342s

80年、90年代まぁ2010年ぐらいまでの車であれば部品供給が無くなってもOEMやサードパーティの部品、ワンオフ部品を使って何とか生き延びる事が出来ると思う。

現行の高度に複雑にデジタル化された車は今後20年後、30年後に生き残ることが出来るであろうか？
部品供給が無くなり、ECUや液晶インパネが壊れたらゴミにしかならないのではないか？
修理が出来ても非常に高額になり、専用アプリとPCで接続して初期化やOBDで警報をキャンセルしなければいけません。それにはディーラーや専門知識のあるプログラマーに依頼する事になります。

フェラーリやランボルギーニ、アストンマーチン、ポルシェ等のスーパーカー、スポーツカーのみを製造するメーカーの現行車は部品供給が将来も保障され修理は可能と思われる。しかし金額は青天井で一部の富裕層のみが享受することが出来るでしょう。

トヨタ、ホンダ、ニッサン等、現行スポーツカーを製造する国産メーカーはどうか？スポーツカーを製造していても所詮大衆車メーカーです。全体的利益から見れば非常に小さな市場で儲けになりません。国産メーカーは今後生き残りを賭けて熾烈な競争に巻き込まれていきます。新型NSX、レクサスGRGT、R35GTR等は部品供給がストップした時点で故障すれば、修理不可でゴミになるのではないか？

個人的な意見です。

”30歳も過ぎたしそろそろスポーツカーを所有しても良い年齢だよなぁ”、なんて漠然と思っていた90年代。気になっていたモデルは、BMW E36M3とMaserati Ghibli
国産車では、GT-Rかランエヴォでしょうか？

父親がE30 325iからE34 540iに乗り換えたので、たまに借りて乗っていましたがATだったので物足りなさを感じていました。やっぱりMTの方が操作して面白い！そんな思いを継続しながら2000年代に入ってしまいました。
BMW M3はE36からE46にモデルチェンジして、Maseratiは、Ghibli から3200GTへとモデルチェンジしていました。
イタリア車はデザインは素敵なんだけど、故障も多そうだし父親は絶対反対だったのと、3200GTのデザインはGhibliから大幅に変更になりかなりの大柄だったので候補からは外れました。

E46M3はRHDでMT設定も有り好感が持てました。しかしE36よりもグラマラスになっているのが若干のウイークポイントでした。
色は、BMWだと濃紺のイメージが強く当時のF1ウイリアムズFW24も濃紺がイメージカラーだったこともあり、濃紺(トパーズブルー)で注文を入れました。
SMGは初心者がMT操作しているみたいと評判が良くなく、将来的なメンテを考えればやっぱり伝統的で信頼性の高いMTがベスト。サンルーフはやはり将来的な故障と屋根を重くすると重心が高くなり走行性能がスポイルされるので必要なし！
アクセルはフライバイワイヤー、DSC制御、ABS制御は、本格的(それでも初歩的)な車載ネットワークを採用した車種でも有ります。制御はアナログからデジタルに変わり行く過渡期の車体です。

年月が経つと新型が出てくるのは必然です。CSLが販売された時はカーボン素材の採用と軽量化は魅力的でした。しかしSMGの設定しかないし、価格が約倍の1500万でした。”そんなお金は無いし初期型E46M3で十分ではないか”自分に言い聞かせてました。

デザインはE46の方が好みだし、E90M3はさらに大柄になりV8なので興味が湧きませんでした。
さらに年月が経ち、中古E46M3のボトム価格は250万を切っていたと思います。売っても二束三文なのでまだまだ乗ろうと思って現在に至ります。
トリップメーターは4.8万キロ、相変わらずノーマルのベースグレードです。！

　

パンダは普段使いで運転しています。
自転車積んでカーサイクリングにも活躍しています。2台積み、2人で十分対応できます。
同クラス国産車と比べると電気、電子仕掛けはかなり貧弱？です。ボトム車なので初代パンダから徹底したコストダウンを引き継いるのでしょうか？それでも日本仕様はフル装備なのでしょうけど．．．
１．イグニッションキー：OFFとACCの2ポジションのみ。
２．ライト：オン、オフのみでスモールライト位置無し
３．バックミラー：手動折りたたみ　電動作動無し
４．ワイパー：間欠、通常、高速の３ポジションのみ　無段階調整なし
５．エアコン：手動のみ　オートなし
６．パワーウインドウ：前部座席のみ　後部は回しハンドル手動操作
上記仕様では一般ユーザーから敬遠されてしまうでしょう。まぁ設計思想を理解して慣れてしまえば特に不便は感じません。前車2代目プリウスは電気、電子仕掛けてんこ盛りだけど使い方が分からなくて、各種機能使い熟せませんでした。

優れた部分
１．制動装置：制動力は十分で、ペダル踏み力により制動状態が把握できるE46M3に似た感覚です。2代目プリウスはスポンジブレーキで、リアブレーキはドラムだし．．．日本は概ね低速走行で理解はできますが、目立たない箇所でコストダウンを図るトヨタ戦略です。
２．発進加速：小排気量エンジンでしかも2気筒なので非力と想像してしまいます。信号待ちからの発進加速は良好で、ターボ効果なのか容易に交通の流れに乗ることができます。
３．走行装置：通常はFFですが、車速センサー、ハンドル角エンコーダ、アクセルアクチュエタ等の信号から自動的に４WDへ切り替えます。プログラミングは、どの様なイベントで４WDに切り替わるか不明ですが、都内＆高速走行で切り替わることはほとんどないです。切り替わった場合ビープ音で知らせます。(たまに鳴るのでそう思います）同時期同クラスの国産車は、全て機械式ビスカスカップリングでした。電子制御オンデマンド４WDを100％良しとはしませんが、予知で切り替わるので採用したのでしょう。好感が持てます。
４．懸架装置：路面状態が把握し易い。好みによると思いますがプリウスより足回り、車体剛性もしっかりしていると思います。パンダ4X4と方向性が異なりますが、プリウスはフワフワして地路面状況が把握し難いと思います。

100％使い勝手が良好だとは言いませんが、お客様神様で色々な装置てんこ盛りにして至れり尽くせりの国産車より、使い方を特定して不必要と判断した個所をスッパと断捨離し、必要な個所は妥協しないコンセプトは気持ちが良いと思います。設計思想が明快で、納得できる人には良い車と思います。
使い古しの毛布が自転車の緩衝材です。