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多分MR2最後の大物買いの強化クラッチ。
今まであれこれいじってきたけど、最後に一度くらい強化クラッチ＆軽量フライホイールなるものを試してみたかった…。それだけの理由ｗ

金曜日、午前中で早退。
午後から作業開始。

クラッチ交換は2回目。ミッション交換は3回目…
慣れたもの…と思ったが、やっぱりいざクルマを目の前にすると、一気に億劫になる…

とは言え、実際に作業を始めると意外にサクサクと進むもの。

とりあえず、上回りを撤去。


次にスターターを外す…のだが、
スターターにはバッテリーのプラス端子が直結しているとは思わなかった。
ケーブルを外そうと工具を突っ込んだらパシッっと火花が…
ちょっとビビる。ふぅ、工具をそのまま落とさなくてよかった。

以前の作業はどういう手順でやったか記憶にないけど、
バッテリーのグランド端子は外してから作業しましょう＾＾；

で、スターターにくっついてるキャップを外す。

ツメで引っかかっているので外すのはツメの位置を知っていないとちょっと面倒。下手すると古く硬くなったプラスチックを破損する。

コネクタケーブル類を外す。

これがバッテリーのプラスに直結。

下に潜ってレリーズシリンダーやシフトケーブル、フロントエンジンマウント、ブラケットを外す。


レリーズシリンダーは宙ぶらりんだとチューブに負担がかかるので針金とかで適当につっておくと吉。


ドラシャ、リアのアーム類を外す。


ここで一日目終了。

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ちょっと閑話休題。

ミッション載せるときはレリーズシリンダーの取り付けに毎度苦労する。
というのも、人力でクラッチレリーズフォークを押すか、クラッチレリーズシリンダーを縮ませるかしないとはまらないわけで、だったら最初からミッションにレリーズシリンダーをつけてから載せれば楽じゃね？なんて思って前回余っているレリーズシリンダーをオーバーホールしていた。

だがしかし…

なんぞこれ…レリーズシリンダーに取りつている配管の向こうにエンジンとつなげるボルトが…
レリーズシリンダーを先にくっつけておくという作戦は使えない…ダメだこりゃ。

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2日目。

リアエンジンマウントとかリアサスペンションメンバーを外す。

スタビライザーとリア・サスペンションメンバーの間をマフラーが通るからちょっと面倒。


次に、ミッションに取り付いている、ケーブル、コネクタ類を外す。

バックランプ、スピードセンサー、太いグランドケーブル、細いグランドケーブル、ケーブル固定クランプ2個。
それにしても、なぜミッションにグランドケーブルがつながっているのか謎である…スターターのグランド？

ここまで来るとあとはエンジンとミッションをつないでいるボルトを外すと分離できる。


だけど、このボルトの位置がまた非常にわかりづらい。
初めて交換した時も、予備のミッションとの入れ替えだったので、幸いどこにボルトがあるかわかったけど、多分予備ミッションがなかったらかなり大変なんじゃないかと…
というのもダボで2ヶ所止まってるし、ミッションそのものが重いので、ボルトを全部外したからといってさくっと分離できるものでもない。

ちなみに、ボルトは全部で11本。

ボルトの太さは記憶を頼りに書いたので間違っているかもしれないが…

で、ボルトを全部外したらミッションを分離するだけ。
ただし、エンジンはおもいっきり傾けないといけない。
ジャッキをあてがい、左エンジンマウントを外して、右エンジンマウントだけで支える。

そうするとミッションとエンジンが左に傾く。
エンジン右側のクランクシャフトプーリーとボディーが干渉するので、雑誌でも挟んで保護。

よりによって学士会会報ｗ
いきなりの落下を防止するためミッションにロープを引っ掛け、タワーバーから吊るす。


で、あとはバールのようなものでこじったり、ミッションにジャッキをあてがって左にガンガン引っ張ったり、やや強引なことをして外す。

どーん！

外れました。

5年ぶりご対面。
純正クラッチ。


で、クラッチだけでなくフライホイールまで外してOSのクラッチに交換。

センター出しを忘れずに。

んで、あとは逆順で。
結局作業は3日目の午前中までかかった。実働で言うとまる2日。

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さて、強化クラッチのフィーリングは…
あれ？
なんか思ってた以上に軽い。

昔、会社の先輩にR32を運転させてもらって、その時のクラッチが強化クラッチ。
まるでブレーキを踏んでいるかのように重くて笑ってしまったが、このOSのツインプレートはそれほど重くない。あれはシングルの強化クラッチだったのかな？
さすがに純正よりは重いが、ぜんぜん許容範囲内だ。

メタルだと半クラッチがなくて、ONかOFFというけど、確かに純正よりはかなり急に繋がるけど、半クラも無理じゃない。２、３回エンストさせたけど、慣れれば問題なく運転できそう。

軽量フライホイールの効果もあまり感じられない。
まぁ、載せ替え前に重量を比較してみたけど、確かにフライホイール単体で比べるとOSの方が軽んだが、クラッチ全体も含むとOS方が重い。
フライホイールは周辺部の質量が重要とはいえ全体が重いので帳消しになっちゃっているのかも…

うーん…正直殆ど変わらなくて…ほっとしたようながっかりしたような…ｗ

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今回の大きな収穫は、クラッチレリーズシリンダーはオイルを抜かないでも頑張ればそのままはめられるという点。
リザーバータンクのキャップを外してやれば人力でレリーズシリンダーを押し込める。
このおかげでレリーズシリンダーのエア抜きをしなくて済んだのでだいぶ楽だった。

なぜかクラッチレリーズシリンダーが1個手元にあるので
シリンダー内研磨して鏡面化。

もちろんピカールで。

さらにピストン、バネ新品交換。
とオーバーホールして装着。

今朝クルマを出した時にクラッチがめちゃくちゃ重かった…
一瞬、あれ？なんか調子悪い？とか思ったけど、そういえば最後に運転したのは昨日の86の試乗だったことを思い出した。

クラッチの重さの感覚ってこんなに一瞬で書き変わってしまうものなのかとちょっと驚いた。数kmも走ったらいつもの感覚に戻ったけど。

つうことは、強化クラッチって重くて敬遠されがちだが、なんのことはない、要は慣れなんじゃないか？
そりゃ最初は重いだろうけど、多分そんな「重い」っつー感覚は一瞬で上書きされて慣れてしまうような気がする。

という今朝の感想は直接は関係ないのだが…

強化クラッチゲットｗ

多分、MR2最後の大物買い。

OS技研のツインプレート

なんかいじったり戻したり迷走気味だけど、とりあえず今までいろんなパーツを試してみたけど、クラッチ、フライホイールだけはまだ試したことなかったのよねぇ。
んで、これで最後に…みたいな。

早速分解だ！

とは言っても、そもそもこいつはフライホイールもセットなので取り付けには分解が前提なのだが…

念のためクラッチプレートの厚みも測っておく。
クラッチプレートは5.25mm
クラッチプレートに挟まっている真ん中の板は4.53mm

あ、付属の専用ベアリングにはレリーズフォークに固定するためのクリップがついていない！純正を流用しろってことか。うーむ…
クリップとかへたるし、大して高い部品じゃないので新品交換したいがまた調達のために時間がかかる…

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しかし、これ、いつ取り付けよう。
クラッチ交換は一人では…まぁ、出来なくもないかな。でも、過去に2人がかりでまる2日かかったし、一人で4日というわけではないが、かなり大変そうだ…

お手伝いさんのあてもないし…こまった…

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ところでこのフライホイールは軽量フライホイールなのか？
あまり軽い感じがしないんだが…
ついでにダイナミックバランス取るための質量分布調整の穴とか削ったあとがないのがなんか心配。大丈夫か？これ。純正でもあるよなぁ。

昔良くお世話になっていたディーラーから
「86の試乗車用意して待ってるから！」
みたいな電話がここんとこ２，３回かかってきて、
まぁ、買う気はないんだけど、運転するだけならと思って行ってきた。

まず、ただの試乗のはずなのに免許証のコピー取られて誓約書書かされて、そのうえ規定のコースしか走れない。
今まで試乗というものをしたことがなかったからよーわからんが、あまり一般的ではないらしい。
何でもBRZの試乗で事故が多いとかドリフトするバカが居たとか…

それはともかく、キーを受け取って乗り込む。
鍵はスマートキーで鍵穴などはない。プリウスのようにドングルを差し込む必要もない。そのまま乗り込んで、クラッチとブレーキを踏んでエンジンスタートボタンで始動。

クラッチが軽い！（MR2の純正クラッチと比べて）
あるところまでは適度な反力があるがそれでも軽い。それを過ぎると、カクッっと更に深くペダルが入る。
大体初めて運転するクルマはクラッチを繋ぐ感覚がわからなくて一度はエンストをするものだが、なんかこいつはフィーリングが合うのか、出だしもシフトチェンジもそれほど違和感なくできる。回転数もあまり外さない。
やはり、同じトヨタ車だけあってそういうフィーリング的な所では共通となるようなギア比やアクセルレスポンスになっているんだろうか。

時間帯のせいもあって試乗コースはちょっとクルマが多め。
前と車間を開けて加速やエンジンのフィーリングを楽しんでみたりする。
ややスピードを出して交差点を曲がった時の頭の入り方、ステアリングレスポンスの良さは気持ちがいい。重心が低いためか？

ただ、重心は低いとはいっているが、けっして視点の位置は低くない。
うちのクルマと大差ない感じ。
ただ前方視界がMR2と比べて悪い。
ボンネットがやや大きいので、前方左右の隅っこが見づらい。上方視界も悪いのですこし圧迫感を感じる印象。信号ギリギリに止まると見えないかも…
これに関してはフロントにエンジンのないMR2がよすぎるのかもしれないがｗ

結局クルマの多さと試乗コースの短さで4速までしか使うことが出来なかった。

その後ディーラーから、（最初に、今回買う予定はありませんので！とはっきり言っていたので）せめて見積だけでも～というので、とりあえずもらってきた。
素のＧＴグレードでもろもろ込みで312万。

86発表時は「トヨタが若者にも手が届く安いスポーツカー」なんて言っていたけど、よくよく考えると、スポーツカー全盛の1X～20年前、というか今まで自分が買ったクルマは、MR2GT-Sは270万円（実際は中古で買ったけど）、LEVIN(AE111は170万円（こいつは新車で買った）、対する86は290万ほど。

最近のスポーツカーに比べると安い…どころかめちゃくちゃ安いが、やっぱ高いな。

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いろいろ気になる点。

バックギアの入れ方が面白い。
1速の左にある。AE111の時は1速から更に力を入れて左にシフトレバーを動かす必要があって、うっかりすると1速に入れたつもりがバックに入ることがあったんだが、こいつはある特殊な操作をしないとバックに入らない…

フレームレスバックミラーがおしゃれ。

スピードメーターは260km/hまであるが、やはりリミッターは180km/h。

低重心を謳っているがアイポイントは思ったほど低くない。コーナリング時にほとんどロールをしないで横に引っ張られる感じなのでそのへんは感じ取れるかも。

3000回転を超えるとボクサーサウンドが小気味良い。

エンジンルームのメンテナンス性激悪。プラグ交換にすらエンジンを少し下ろす必要がある。エンジン搭載位置を下げた都合でエンジンのヘッドとフレームの間にほとんど隙間がない。

FRらしいというか（ほとんどFR運転したことが無いのでわからんが）かっちりとしたシフトフィーリング、シフトレバーがミッションとエンジンまでが直結なのでアイドリング中はブルブル振動する。

3ナンバーでちょっとデカいはずだが、あまりデカさを感じずに運転できる。

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新型車解説書、修理書、エンジン修理書、トランスミッション修理書がセットなら買ってもいいｗ
って、買う前からいじる気まんまんかよｗ
買わないけど。

とりあえず、MR2もう1回エンジンオーバーホールして（今は筑波2000もオイル吹くので走れない。）、フジで220km/hオーバーを体感して、そのあとエンジンがまた壊れたら買い換えだな。

謎のツールを使って5速ギアをはめる。


シフトフォークはめる。

ファイナルふた。

んで、シフトレバーとかあれこれ周辺のものをつけてとりあえず形になった…

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これを載せ替えれば２，３，４クロース、LSDイニシャル12kgとなるのだが…
ミッションだけ交換するかクラッチも交換するか…

うーん…元々はLSDのイニシャル40kgを何とかしたかったのが目的とはいえ、クラッチは多分もうほとんどないんだよねぇ。まだ走るけど。

しばらく使うか？だとすると多分1年後くらいに今度はクラッチ交換でミッション下ろし…悩ましい…