ムルティプラの狼のブログ一覧

みんカラで
フリマといえども
商売目的の
ブログを
あげちゃ
ダメだぞうw


コエエなぁwwwwww

昼から大阪方面へ用事があるので
朝５時起きでの月ヶ瀬へ。

中古ヘッドとはいえ
このエンジンになじむまでは
いたわりながら回さないと(^-^)

できれば４０００、
回しても５０００までと
注意しながら走りましたが…

ああ楽しい。
前といっしょで
ステキだわ
dapさん。

考えてみれば
昨年１１月末に
dapさんがやってきてから
何にも考えずに踏みっぱなしで
約１年、９０００キロ…

５０００回転以上なんて
よく考えたらレッドゾーンなのに
ずーーーーーーーーーーーーーーっと
ぶん回してたんやから…

そらヘッドも溶けるわなぁ


というわけで
これからは常に
回転数に注意しながら
エンジンをいたわる走りを
心がけますよまじで！(^-^)

そんでもってお金たまって
超軽量ビッグバルブ＆ハイカムしてから
６５００までぶん回します！！！

この１週間、心配してくださった
皆さまありがとうございましたー♪

これからは心をいれかえますーwww

カメロンパンさん
ありがとーございますー♪







さあ明日はかるーーーーく
走ってこよっとーー(^-^)

まさかのヘッド溶けてたという
恐ろしい事実の前に
ええいこのまま財形貯蓄解約して
超軽量ビッグバルブ＆ハイカムいってまえーと
思ったりもしましたが
カメロンパン氏に諌められ(^-^)
格安で中古ヘッドに乗せかえる方法を
今回は選んだわけですがー…

いやほんと
長吉長原に向かって
足向けて寝られませんわ！(T_T)


カメロンパンさん
本当にありがとうございます〜〜




続きです〜


こちら在庫していた126後期中古ヘッドです。そういえばEXバルブは新品にしてありました。比較すると型番も全く同じでした。



ヘッドガスケットは現在このように種類があります。上から2番目のノーマルガスケットが今まで使用していたもの。今度は一番使用実績のある上から3番目のセパレート型を使用します。
厚みはノーマルより少し分厚いので圧縮比が少し下がるので低回転時のスロットルONに連動するレスポンスやパンチはややマイルドになる傾向にありますが、ガスケットとしての耐久性は高いです。自分自身のエンジンには圧縮比を上げるために好んでノーマルを使用していたりしていますがこれが原因でガスケット抜けなどは経験したことがありません。



ヘッドガスケットをあてがってみました。エキマニのガスケットもノーマルタイプからメタルタイプに変更しておきます。10個の黒いのはプッシュロッドチューブのガスケットです。これらも同時に交換します。



ヘッドガスケットには上下があります。私が初めて開けるエンジンではたまに逆に付いてる物もありますが（笑）プッシュロッドチューブを載せます。



シリンダーヘッドを載せます。ヘッドナットを締めていきます。



まわりのカバー類を装着していきます。プラグ、タペットカバーパッキン、キャブインシュレータの上下ガスケットなども新品にしておきました。
そしてもう少しで完成です〜〜♪



ばらしていて気付いたもう一つ。高温になったEXバルブのバルブスプリングのインナーだけ妙に斜めになってました。他の7本は真っすぐに立つのにこの1本だけ妙に斜めに。偶然か熱でそうなったのか？これは良くわかりませんが、もし今回六甲の帰りアイドリング不良にならずにそのまま車山に走っていたらおそらく恵那のトンネルの手前あたりで・・・４５００ｒｐｍくらいまわして坂を頑張らせていた時なんかにシートリングが抜けていたら・・・エンジン完全にクラッシュしていたかも知れません。不幸中の幸いとすれば家まで帰れて本当に良かったと思います。



全体を考えれば、そもそも少しお疲れ気味だったヘッドが他の不具合の要素とも相まってしんどい箇所がより一気におかしくなっていったというのが、今回の結論でしょうかね。今回のケースは何か一個だけが原因では無いですね。



外れた両面テープをつけ直しておきました。さてエンジンは元気に復活！！明日天気も回復しそうですし試運転して様子見ます〜〜♪♪




…
まじですか…
もう出来てる！w

早い！早すぎるよ！
dap治らないのをいいわけにして
FBMはムルで行こうと思ってたのに(^-^)

でもまじでFBM、どっちでいこうかしらねぇ…wwww

オートマイスターのカメロンパン氏から
dapさんの状況のお知らせがあったのですが
私的にはツラいお知らせでした…
以下がそのメール内容ですw




どちらかというと残念な報告です。結論から言うとヘッドにはかなり深刻なダメージがあります。ヘッドガスケット抜けは最後の最後に現れた症状の一つのようです。どうなったかを考えて検証していきます。

今年の4月にプラグ穴の補修でヘッドを開けたときの写真です。

シリンダーの番号をわかりやすいように入れました。4月の時は1番2番とも異常な感じは見られず、軽く取れるカーボンだけ落としてヘッドガスケットだけ交換して装着したのでした。このときはどちらかと言うと2番のほうがEXバルブが白くて高温になり気味か？というくらいですが、このレベルはエンジンルーム奥が2番で温度は高くなりがちなので普通のレベルなので特に問題には思いませんでした。バルブの落ち込みもヘタリ気味なヘッドはINとEXを比べると高温になるEXが食い込んでヘッド側に沈んで行くのですが、この時はINもEXも違和感無い感じでした。年式走行距離からはある程度疲れ気味なのは承知ですが。。



今回は前回ヘッドを開けた際に他の各部のネジなどスムーズに無理なく取れた記憶があるのでシャシーに乗った状態のほうが下が固定されて安定するので車体に載った状態でヘッドを開けました。
ガスケットには1番側のリング外側が一周黒くなってますね。圧縮燃焼ガスがリングで密閉されてなくて外へ出た証拠です。リング自体は吹き飛んでは無かったのでエンジンはかろうじて圧縮があって始動出来たようです。



シリンダー側は鉄なので相当丈夫です。ピストンにも大きなダメージは無さそうです。ヘッドを裏返してガスケットを付いてたように載せてみました。



圧縮漏れのひとつ通り道はこれですね。黒くなってます。これは鉄のシリンダーとガスケットの間です。



次にガスケットをひっくり返してアルミのヘッドとガスケットの間の圧縮漏れはこの部分ですね。合計2カ所から漏れてましたね。



問題がこれだけならヘッドガスケットを丈夫なメタル製にすれば復活か！！と一瞬思ったのですが、1番側EXバルブがなんか変に見えました。バルブは傘の外側がヘッドに埋め込んであるシートリングに接触しているのでそこで温度を伝達するので2番のように中心ほど焼けていても外側は焼けきらずに黒く残っていたりします（もちろん全部が真っ白の場合もあります）。しかし1番は片方は黒く残っていても３/４に偏って白く焼けてます。なんか変だとよく観察してみると・・・



INとEXのバルブの間が2番はカーボンが付着しているだけですが、1番は隙間が・・・。。。しかも間のアルミが無くなってる？？溶けてる？？



外したプラグを見てびっくり！1番のプラグが焼けて変色してます。どうやら1番燃焼室が異常な高温になったようですね。



ヘッドからバルブ一式を外しました。１、２番ともですが、2番側はもうベタ当たりというシートリングとバルブの当たり幅が３ｍｍくらいになってました。（本来は１．４ｍｍで仕上げるのですが）ようするにバルブが開いたり閉ったりでカチカチ当たり続けて１．４ｍｍだった当たり幅がすり減って幅が広がっていくのです。でもこのくらいなら酷い圧縮不良でもなくエンジンが動く状態であったことはわかります。



1番側も一見同じくらいかと思いきや、EXの一部だけが異様に急に極当たりしたような摩擦した形跡があります。



どうやら今回の件は異常燃焼が起こり、燃焼室が正常より相当高温になってシートリング付近やプラグも凄い温度になってシートリングが少しずれた（動いた）と同時にヘッドのアルミもダメージが入り、冷えた後は各部縮んでヘッドガスケットが緩くなって抜けた状態になった。そう思います。

そもそも異常燃焼はなぜ起こったか？事の発端の可能性はやはりスローソレノイドの不良の状態で高速道路の高回転域からのエンジンブレーキなどを使いましたでしょうか？たしか・・・愛知県方面の帰り？？燃焼室の危険な状態ってのはどちらにせよ高回転域には違いないんですが、アクセルをガバッと踏んでる時は燃料も行ってるので燃料でちゃんと冷やされます。しかしアクセルオフの時はメイン系統からガソリンは出ないのでスロー系統から吸い出されます。キャブ車のスロー回路は高速走行時でもアクセルを閉じたときは立派に可動してます。スローカットソレノイドがちゃんと動いてない状態で（全く出なかったらまた燃焼しようがないのでマシかと思いますが）中途半端に少し出たり出なかったりでエンブレ時に超希薄燃焼状態になって異常に高温になったのが最初の始まりかと推測します。それでアルミの塑性が壊れるくらいの温度でバルブがカチカチなるとアルミが崩れていってシートリングの回りがおかしな状態になってると思われます。シートリングはおそらく少し食い込んで斜めになってバルブが肩当たりになって一時的にパワーダウンを感じたり、そのまま動かして少し温度が下がってかろうじて圧縮が戻り家までは辿り着けたのだと思います。冷えた後は一度妙に膨張したアルミが縮んで隙間が生じてエンジン始動したら排気漏れのような圧縮漏れが確認出来たんだと思います。


過去には最悪の場合、走行中にシートリングがヘッドから完全に外れてバルブが開いてる時にシートリングが浮いて、斜めに外れたシートリングに次に閉じてきたバルブが挟まってバルブが全く閉じなくなり上がってきたピストンとぶつかりピストンに食い込んだりバルブが折れ曲がったり腰下まで大きなダメージを与えたケースも確認しています。挟まって折れたバルブがピストンに突き刺さった状態です。




過去の一例です。




そのようなトラブルの全体からいくと9割以上が１２６形式のエンジンなんです。それはやはり５００のノーマルだと坂で無理にアクセル踏んでも急な坂は登るパワーも無く超遅いトラック並みにポロローって言いながらかなり遅い速度で登ります。ですのでピストンやピストンリングには良くないですが、バルブの方には過大な無理はさせて無い状態のようです。１２６エンジンになると６００ｃｃ、６５０ｃｃとなり５００ｃｃよりはかなりボアが大きくなってトルクが増えてます。ですので坂は思った以上に登ります。無理も効いてくれます。しかしEXバルブのサイズは５００と同じなんです。無理は効くのに燃焼室の出口のサイズが５００と同じなのでより燃焼室の温度が上がる傾向にあるようです。６５０ｃｃで少し無理をさせるとヒート気味になるのはほとんどノーマルバルブのままのエンジンですね。ピストン径の拡大に合わせてバルブも大きくなっていればノーマルバルブより当然パワーも出るのに冷却にも効果のあるバランスの良いエンジンになるんですね。


残念ながらこのヘッドは1番側が結構なダメージを負っています。アルゴン溶接でシートリングの間を埋めて修正したら使えなくはないですが、熱が入るのでシートリングの打ち替えからバルブガイドの打ち替え、面研磨などヘッドの完全OHの一連の流れ以上のことをする必要があります。オートマイスターオリジナルの超軽量ビッグバルブ化OHヘッドと費用は変わらなくなります。

今回は幸いな事に腰下のダメージはほぼ無くヘッドのみでとどまってくれました。ひとまず、費用を掛けずに元に戻ればと言うことで良ければ２０００年ごろ製造の新品126エンジンの走行２００００ｋｍくらいから外した中古の126ヘッドはあります。それと付け替えならば最大限費用を掛けないでの修理は可能です。

本当ならばビッグバルブ化とハイカム化することでパワーも上がり、冷却など含め耐久性も上がる理想的なトータルチューニングということでそういうメニューをお勧めしたいのですが、これからも空冷2気筒エンジン車を長く楽しんでもらえるお手伝いが出来るとすれば今回は費用を最大限掛けずに乗れる状態にしてノーマルエンジンらしい乗り方でしばらく楽しんでもらって、またその機会がくればチューニングなどステップアップしてもらえると長く楽しい空冷2気筒エンジンライフがあるのかと思います。







…

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さあ皆さん
このかわいそうな
私とdapさんに
励ましのお言葉と
お金をください(T_T)