ラッツのブログ一覧

ZC33のK14Cエンジンには3000rpm～4000rpmの間に段付きがあり、ECUチューンによる
ブーストアップを行うとこの症状が顕在化してしまいます。
これが毎回出るわけではなく、何かのタイミングなのか発生は間欠です。
アールズECUに書き換えた直後から、この症状が気になるようになったので、すぐに
ショップに問い合わせたところ、実はノーマル状態から既にある持病的症状だそうで、
ダイノパックでも段付きが起こる事は確認しているそうです。
要はノーマルではマスクされていた不具合がバレてしまったという事なんでしょうね。（爆）

さて、私のZC33には１年半程前からエンジンとボディフレーム間にアースを追加施工
しているのですが、この作業をして以降、先の段付き症状が全く発生しなくなりました。
元々は低速のピックアップを改善するのが狙いだったので、これは副次的な効果だった
のですが、気が付いたら症状が消えていたという感じです。

追加するアースですが、運転席側に1本、助手席側に1本の計2本です。
正確な場所は画像にてご確認下さい。
　＜運転席側＞エンジンマウント右～フェンダーエプロン右
　＜助手席側＞ミッションケース～サイドメンバー左

【概略図】


【運転席側】エンジンマウント右～フェンダーエプロン右


【助手席側】サイドメンバー左


【助手席側】ミッションケース


ちなみにバッテリーへのアースを強化する”アーシング”は行っていません。
理由は電気的に見てやる意味がないと感じているからです。
そもそもエンジンが回っている時の電源はオルタネーターであり、バッテリーでは
ありません。
ですので、アーシング理論で”電流の戻りを強化する”のであれば、戻り先はバッテリー
ではなく、オルタネータに戻すべきだと思っています。
つまり、ボディアース～オルタネータ間のアースを強化すべきという事です。

今回の追加アースもこの考えを元に行っていますが、ZC33の純正アースを見てみますと、
図に書いたようにボディ～エンジン間は2本のアースだけで繋がっているようなイメージ
で、アースポイントに偏りを感じます。
オルタネータはエンジンに付いていますので、出来るだけボディ側からオルタネータに
均等に電流を戻すのであれば、左右フェンダーエプロンの前後から2本ずつエンジンに
戻してあげるべきだと思っています。

もしかしたら私の車両だけがたまたま効果があっただけなのかもしれませんので、
段付き症状が気になっている方は是非とも試してみて頂きたいです。
皆さんからのご感想をお待ちしております。

通勤途中でいつも給油している昭和シェル・スタンドもついにアポロステーションへと
切り替わりました。
出光のアナウンスではV-Powerはすべてアポロステーション・ハイオクに置き換えるそう
なので、V-Power愛用者にとってはとても残念なお知らせです。
では、新アポロ・ハイオクになってエンジンのフィーリングはどうなったでしょうか？

以下、過去のブログに書いた出光ハイオクとV-Powerの比較をご覧ください。

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〇出光ハイオクとの比較（エンジン音と振動）
　・アイドリング状態でもVパワーの方がエンジンの振動は大きめ。
　・エネオスハイオクの時に感じたアクセルペダルに伝わるザラザラ感がある。
　・2500～3000rpmに共振ポイントがあり、金属的な音が聞こえる。
　・マフラーの音が大きく荒々しい。（室内で聞こえる排気音も大きい）

〇出光ハイオクとの比較（エンジン及びドライブ・フィール）
　・出光ハイオクよりもエンジンの吹け上がりが重い。
　・クラッチミート付近（発進時）における回転数では出光ハイオクよりも
　　トルクが細い感じ。
　・シフトフィールは出光ハイオクの方が良い。
　・常にエンジン（ミッション？）からの微振動を感じる。
　・高回転までの回した時のパンチはVパワーの方が上。　
　
　一言で表現するなら、
　　「軽やか＆滑らか」な出光ハイオク
　　「粗削り＆パワフル」なVパワー
　といった感じです。
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新アポロ・ハイオクに感じた印象は出光ハイオクを入れた時の印象と全く同じでした。
つまり、新アポロ・ハイオクはV-Powerよりも「軽やか＆滑らなフィーリング」という
事です。
V-Powerは何となくエンジンが勇ましく回っている感じがして、それが心地よさでも
あったのですが、”滑らかな”新アポロ・ハイオクも決して悪くはありません。
毎回このエンジン・コンディションなら、正直、私は新アポロ・ハイオクの方がいい
かな？と感じでいます。

実はいつも入れているスタンドがアポロステーションになったの知ったのは先週の事
でして、看板が変わって1ヶ月以上経っていたのに全く気が付きませんでした。
前回給油した時のレシートを見てみると、商品名の欄が「V-Power」ではなく、ただの
「ハイオク」と表記されていましたので、既に新アポロ・ハイオクを体感していたよう
ですが、前回給油した時に”なんだかエンジンが調子いい”と感じていましたので、
V-Powerと新アポロ・ハイオクにもきっと違いがあるものと信じています。（笑）

最初にお断りしておきますが、これはアールズECUを批判するものではありませんので悪しからず。

アールズECUに書き換えて以降、時々1200rpm付近でトルクの段付き症状が起こる事があり、ここ数カ月はそれが顕著になり、クルマに乗っていても不快でなりませんでした。
発進の際、私はアイドリング＋αからクラッチミートしていますので、ちょうどクラッチを繋ぎ切る領域にトルクの谷があるような状態で、ウルトラスムースな発進を心掛けようとすると、アクセル及びクラッチワークがとてもシビアな状態になります。

昨年、スロットルボディの清掃をして症状が緩和されたのを思い出し、再度試してみたところ、かなり調子いい状態にはなりましたが、完治はせず、”何か”の拍子にその症状が顔を出します。

恐らく、燃調を含め、低回転域でのセッティングを替えてもらえば治るのかな？という気がしていたので、折を見て、アールズさんで診てもらおうと思っていました。

そんな中、エアクリーナーを純正交換タイプのBLITZ製SUS POWERエアフィルターLMに交換したところ、この症状の発生が激減しました。
交換してまだ500kmも走っていませんので、しばらくは経過観察になりますが、アイドリング域からのアクセルのツキが格段に良くなっていますので、この部分だけとってもアクセルのコントロール性は向上しているような感じがします。
しばらく様子を見て、まだ気になるようなら、アールズさんに問い合わせてみようかと思っています。

純正ツィーターのコンデンサ交換を行いました。
使用されている電解コンデンサの容量は特に確認しませんでしたが、純正SPですので、
恐らくは3μF前後だと思います。
スズキに限った事ではありませんが、メーカー純正ツィーターのハイパスコンデンサは
ほぼ間違いなく電解コンデンサが使用されていますので、これをフィルムコンデンサ
（シズキ製メタライズドポリプロピレン）に交換します。
コンデンサは2種類の銘柄を組み合わせていますが、全容量で大体3.3μFくらいです。

音質についてですが、電解コンデンサ⇒フィルムコンデンサに交換した事で、高域の
抜けは大幅に改善しました。
高域特性の改善は全域に影響を与えますので、中域はクッキリし、低域はより下まで
伸びている感じに聴こえます。
解像度が増しているので、左右の繋がり、定位共に良好です。
これはヘッドユニット（サウンドナビ NR-MZ200）の恩恵だと思いますが、オール純正
SPでありながら、艶っぽさも感じられるようになりました。

フロントSPを交換するまでの繋ぎと考えて作業しましたが、思いの外、バランス良く
鳴っている感じなので、当面はこのまま様子を見る事にしました。

ECUを書き換えてからそろそろ1年が経過しますので、状態確認を兼ねてスロットルボディ
の内部清掃をしてみました。



走行距離はまだ1万キロ程度ですが、既にバタフライバルブの周りには薄っすらとカーボン
が堆積しているのが確認出来ました。
エンジンコンディショナーを大量に吹きかけてしまうのも不安でしたので、今回は少量
吹きかけ、あとはペーパーウエスでひたすら拭き取るという作業だけに留めました。



ペーパータオルには結構汚れが付着しています。



電子スロットルの初期学習を行った後、トルク学習をさせる為、しばらく近所を走り回り
ましたが、1000rpm付近でのスロットルレスポンスが大幅に改善されていました。
清掃前は1200rpmくらいからトルクが急激に立ち上がる為、発進の際、クラッチワークに
少し神経を使う感じでしたが、清掃後はトルクの段付きみたいな感じが無くなりました。

また、OBDモニターで表示されるスロットル開度を見ますと、清掃前はアイドリング時で
12.5%でしたが、清掃後は11.7％まで数値が下がりました。
その影響なのかわかりませんが、アイドリング中、ブレーキペダルに伝わってくる振動が
激減し、まるでエンジンが停止しているかのような印象です。