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今年からカワサキのワークスチームを引き継いでスーパーバイク世界選手権に参戦中のビモータ、開幕前の事前テストから好調でしたが、とうとうフランスGPで3位を獲得しましたね。1位は来年MotoGPにステップアップのトプラク・リズガッドリオグル選手、2位はドゥカティのニッコロ・ブレガ選手なので堂々実力の結果だと思います。

レース1、レース2とも全く同じ顔ぶれの表彰台ですし、もう1台もトップ10に入賞しているので全くのブランニューのマシンがここまで戦闘力を発揮するのはたいしたものではないでしょうか。

フレームは伝統の鉄フレームにアルミのスイングアームピボットというビモータではおなじみの構造です。この方がフレームがスリムになって剛性変更も容易なのかもしれません。

フロントフォークはショーワ製のBFFフォークで現時点ではトップレベルの作動性を誇っているダンパーですね。このダンパーだけでも欲しいです。

リアショックもフロントと同様の作動原理のショーワ製BFRC liteで、エンジンマウントやリアショックマウントは可変式です。レースのセッティング時には有用ですね。

スイングアームはアルミの削り出しですが、もう工業製品と言うより工芸品か芸術品ですね。裏側が普段は見えないのが非常にもったいないです。

市販バージョンではカウル脇のウイングレットは電動で作動し、160 km/hから200 km/hの間ではドラッグを最小限に抑えるために水平位置になり、逆にブレーキング時はダウンフォースを発生するよう作動するそうです。さすがにレース仕様ではなくなるのでしょうが。

価格は693万円とバイクとしては高価ですが、今時プレリュードが617万円もする時代なのでこれだけ極上のマシンに乗れるなら安いものかもしれません。スイングアームなどの造形、サスペンションのクォリティを考えるとほとんど利益は出てない可能性もありますね。日本に何台来るかも分かりませんが乗ってみたいですね。

新世代のEVとして専用設計のプラットフォームでデビューしたノイエクラッセのSUV版のiX3ですが、外観上は（もう必要ないはずの）キドニーグリルが小さくなった以外はあまり変わり映えしない感じですね。

サイドビューはEV専用シャーシになった事でノーズが短くなりましたが、ボンネットは高いままなのでずんぐりムックリ感がありますね。SUVなので良しとしているのでしょうか。

室内はコンセプトカーのノイエクラッセからほとんど変更が無い感じでメーターはセンターメーターだけになり、この画面でのタッチ操作になるようですね。個人的には従来のiDriveコントローラーではない時点で×です。

フロントウインドー下端の『パノラミックiドライブ』ディスプレイは色々な情報を表示出来て種類もパソコンのウインドーのように移動や選択可能なようです。従来の運転席メーターより遠目にあるので視線移動が少なくて見易いかもしれませんが、ヘッドアップディスプレイの方がもっと見やすい気がします。ヘッドアップディスプレイも装備されていてひとまずホッとしました（爆）。

そしてステアリングホイールもスイッチが集中した水平方向の操作部分がグリップを支えるスポークと独立しており、なんでこんなデザインにしたのか意味不明です。ステアリングホイール自体も親指をかける部分以外が分厚くなっていて9時15分以外の持ち方は出来ない感じで、回す動作や持ち替えの時にやりにくそうです。そういう操作は想定していないのでしょうか。

iDriveコントローラーが廃止になったため、コンソールはほとんど携帯の置き場の感じですね。ハザードランプのスイッチとエアコン全開のボタンが残っているのが救いでしょうか。

インテリアの操作システムには大いに疑問がありますが（爆）、シャーシは新世代プラットフォーム『Gen6』を採用して円筒形セルの新開発の108kWhニッケル・マンガン・コバルト（NMC）バッテリーを搭載して航続距離はメルセデスベンツCLAを抜いて新記録の805Kmだそうです。

現行世代のGen5のバッテリー（角柱セル）と比べて密度が20％高く、その結果として航続距離は30％増加、効率は20％向上、充電速度は30％向上したそうですが電費としては7.45Km/kWhなので85KWhのバッテリー搭載の新型CLAの9.31Km/kWhに水を開けられていますね。バッテリーの大きさで航続距離を稼いでいるだけでしょうか。

iX3 50 xドライブは2基の同期モーターでパワーは469psと最大トルク66.2kg-mを発生し、0-100km/h加速は4.9秒なので十分以上に速いですね。最高速度はEVの常で210Km/hとそれなりですが、これ以上出すと電費が急激に悪化するのでしょうか。

そして、パワーや駆動系全般を統括したコントロールシステムはワンオフモデルのBMW

・ビジョン・ドライビング・エクスペリエンスから引き継いでおり、従来モデルの10倍もの演算速度での制御が可能なようですから、スポーツドライビングでは威力を発揮するのかもしれませんね。

まあ、航続距離が805KmあればもうEVとして何の文句もありませんし、デザインの好みや車体サイズ（全長4782mm、全幅1895mm、全高1635mm）がOKなら新世代のEVとしては最右翼かもしれませんね。シングルモーターの廉価版バージョンが出れば航続距離はもっと伸びるでしょうし、後輪駆動で最小回転半径も小さくなるといいですね。X3がBMWの中で一番の売り上げだったので、このiX3もヒットモデルになるのでしょうか。

個人的にはその内デビューするセダン版のノイエクラッセの方がコンパクトできっと車重も軽くて運転が楽しい気がするのでそちらを待ちですが、個人的にはCLAシューティングブレークを選ぶと思います。

以前のようなミドリムシ由来のバイオ燃料はコストや生産性の壁が高いため、廃食油にメタノールを反応させて軽油に近い性質のFAME（フェーム）を作る手法の模索もありましたが材料腐食の問題もあり、現在は廃食油を水素と反応させる『HVO』になっているそうです。

ユーグレナでは軽油にHVO（Hydrotreated Vegetable Oil：水素化植物油、以下「HVO」）51%を混合した次世代バイオディーゼル燃料「サステオ」を開発して供給を昨年から開始していますが、いすゞ自動車、平野石油、マツダ、ユーグレナの4社は合同で法人企業、官公庁に向けた『次世代バイオディーゼル体験会』を開催したそうです。

軽油の発熱量は43～44MJ/kg。一方、FAMEと呼ばれる従来のバイオ軽油が38MJ/kg、そして「サステオ51」のようなHydro-Treated Vegetable Oil（HVO）が軽油と同じ43～44MJ/kg。HVOの良いところは部品への腐食性がなく、着火に影響するセタン価も軽油より高く、組成の点でも相性が良いそうです。使用に際してもエンジン部品やソフトの変更も不要です。

マツダによるとCX-60 e-SKYACTIV D 3.3の走行時のCO2排出量はBEVの製造時のCO2排出量と比較しても10万km走行時点でやっとBEVが優位に立つとの試算になり、今回発表のHVO51の「サステオ51」を使用すると24万km走行時点でもCX-60 e-SKYACTIV D 3.3を上まわることができないそうです。

という事は、一般的な2Lのディーゼルエンジンにこのサステオ51を使用すれば30万Km以上走行してもBEVよりCO2排出量が少ない計算になりますね。

欧州ではすでに100%HVOを使用した『HVO100』を販売するガソリンスタンドが多数あり、価格は政府等からの補助金で軽油とほぼ同等だそうです。これだと完全なカーボンニュートラルですからディーゼル車に乗っていればBEVは全く不要になりますね。

日本ではまだ価格が軽油の3〜4倍で補助金も出ないためまだまだ普及に課題はありますが、BEV用の充電インフラが拡充出来ないのであればバイオディーゼル燃料に補助金を出して低コスト化するのもカーボンニュートラル化の一つの手段としてありでは、と思います。

まずはエアクリーナーボックスの蓋を外しますが、毎回留め具の金具のテンションが強いので、ドライバーでこじって外します。

取り出したフィルター上面は綺麗で、揺すってゴミを落としますが昨年よりも少ない感じでした。

次はK&Nのクリーニングキットを使って、まずはクリーナーを噴射してから20分ほど置いてから水洗いです。3回繰り返した後で陰干しですが、今回も電車で出掛ける週末の間に作業したのでしっかり乾きました。

乾いたフィルターにオイルを塗布しますが、今回はスプレータイプのオイルを入手したので楽でした。

少しオイルを馴染ませて均一に塗布されたのを確認してからエアクリーナーボックスに戻します。塗布型のオイルよりスプレータイプの方がオイルの色が暗いですが、なぜでしょうか。

蓋を閉める時にも金具のバネが結構強いのと指が入り辛いので、写真左上と右端の金具はドライバーかペンチで押し込んだ方が留めやすいと思います。

交換して初めてエンジンをかけましたが、吹け上がりの軽さは良く分かりませんでした。しかし走り出してみるとエンジン音は静かになっており、パワーメーターを見ていると同じアクセル開度でもトルクの立ち上がりが速い感じです。やはり洗浄による吸入効率の復活が効いているようですね。

昨年の洗浄後の印象に比べると今回の方がエンジンの吹け上がりが速いように思えますが、前回洗浄、乾燥後に塗布したオイルはボトルからのもので今回のスプレータイプのものより粘度が高い気がするのは気のせいでしょうか。来年の洗浄時にもう一度確認しようと思います。

それにしてもG20は同じエアクリーナーエレメントでパワーは156ps〜387ps、トルクに至っては250Nm〜730Nmとほぼ3倍の開きがあるのに共通という事は340iや340dでは吸入抵抗が厳しいのでは、と思います。

BMCの洗浄前後でエンジンの回り方が分かるほど変化するという事は、純正の分厚いエレメントでは結構吸気抵抗が大きい気もしますし、乾式なので洗浄による復活も出来ないのでBMCへの交換はお手軽なパワーアップ、フィーリングアップではないでしょうか。

取説では20000Km毎の洗浄を推奨しているので年1回の洗浄でちょうど良いペースの感じですが、一度10000Kmくらいで洗浄してフィーリングが変わるか試してみても良いのかもしれませんね。

2007年のデビュー時には最高レベルの動力性能だったかもしれませんが、それから18年もモデルチェンジせず（出来ず？）に作り続けていたのがある意味日産を象徴するモデルかもしれませんね。


モーガンならともかく（最近フラッグシップをリニューアルしてますが）、最高級のスポーツカーをモデルチェンジ出来ずにいた時点でちょっと微妙ですね。


NHKではランエボや2代目NSXを引き合いに出していましたが、ちょっと的外れな観点でしたね。


GT-Rがスポーツカーかどうかの議論はさておき、発売当初は777万円だった価格が最廉価グレードでも14,443,000円、NISMOに至っては30,085,000円と、一般人にはとても手の届かないモデルになってしまっているので売れる訳はないでしょう。


18年間で4万8千台という生産数もは月平均なら200台程度で、発売数年くらいまではもっと売れていたでしょうが、モデルチェンジせずに18年も作り続けて売れなければコストも嵩んで高価格になるのも致し方ないのでしょうね。逆に良く18年も作っていたとも言えますが。


今の日産にGT-Rの後継機を作る余力も技術も無い気がしますが（爆）、もし作れても2000万円級の車になって高嶺の花でしょうね。当然EV化やPHEV化も考慮しなければならず、方向性に苦慮するのではないでしうか。


フェアレディZにしても発売当初に生産が確保出来ずに受注停止になったり、ポルシェのように細かい性能向上もさせずに放置したり、ともったいないので、欲しい人が乗れるような車作りをする事が大切な気がします。


それに比べると86/BRZやロードスター、コペンは規制にも対応して作り続けているので賞賛の嵐ですね。CIVIC-TypeRもスポーツカーかどうかはさて置き何とか手の届く名車ですし。日産はもっとスポーツカー作りを考えた方が良いと思います。