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以前のようなミドリムシ由来のバイオ燃料はコストや生産性の壁が高いため、廃食油にメタノールを反応させて軽油に近い性質のFAME（フェーム）を作る手法の模索もありましたが材料腐食の問題もあり、現在は廃食油を水素と反応させる『HVO』になっているそうです。

ユーグレナでは軽油にHVO（Hydrotreated Vegetable Oil：水素化植物油、以下「HVO」）51%を混合した次世代バイオディーゼル燃料「サステオ」を開発して供給を昨年から開始していますが、いすゞ自動車、平野石油、マツダ、ユーグレナの4社は合同で法人企業、官公庁に向けた『次世代バイオディーゼル体験会』を開催したそうです。

軽油の発熱量は43～44MJ/kg。一方、FAMEと呼ばれる従来のバイオ軽油が38MJ/kg、そして「サステオ51」のようなHydro-Treated Vegetable Oil（HVO）が軽油と同じ43～44MJ/kg。HVOの良いところは部品への腐食性がなく、着火に影響するセタン価も軽油より高く、組成の点でも相性が良いそうです。使用に際してもエンジン部品やソフトの変更も不要です。

マツダによるとCX-60 e-SKYACTIV D 3.3の走行時のCO2排出量はBEVの製造時のCO2排出量と比較しても10万km走行時点でやっとBEVが優位に立つとの試算になり、今回発表のHVO51の「サステオ51」を使用すると24万km走行時点でもCX-60 e-SKYACTIV D 3.3を上まわることができないそうです。

という事は、一般的な2Lのディーゼルエンジンにこのサステオ51を使用すれば30万Km以上走行してもBEVよりCO2排出量が少ない計算になりますね。

欧州ではすでに100%HVOを使用した『HVO100』を販売するガソリンスタンドが多数あり、価格は政府等からの補助金で軽油とほぼ同等だそうです。これだと完全なカーボンニュートラルですからディーゼル車に乗っていればBEVは全く不要になりますね。

日本ではまだ価格が軽油の3〜4倍で補助金も出ないためまだまだ普及に課題はありますが、BEV用の充電インフラが拡充出来ないのであればバイオディーゼル燃料に補助金を出して低コスト化するのもカーボンニュートラル化の一つの手段としてありでは、と思います。

まずはエアクリーナーボックスの蓋を外しますが、毎回留め具の金具のテンションが強いので、ドライバーでこじって外します。

取り出したフィルター上面は綺麗で、揺すってゴミを落としますが昨年よりも少ない感じでした。

次はK&Nのクリーニングキットを使って、まずはクリーナーを噴射してから20分ほど置いてから水洗いです。3回繰り返した後で陰干しですが、今回も電車で出掛ける週末の間に作業したのでしっかり乾きました。

乾いたフィルターにオイルを塗布しますが、今回はスプレータイプのオイルを入手したので楽でした。

少しオイルを馴染ませて均一に塗布されたのを確認してからエアクリーナーボックスに戻します。塗布型のオイルよりスプレータイプの方がオイルの色が暗いですが、なぜでしょうか。

蓋を閉める時にも金具のバネが結構強いのと指が入り辛いので、写真左上と右端の金具はドライバーかペンチで押し込んだ方が留めやすいと思います。

交換して初めてエンジンをかけましたが、吹け上がりの軽さは良く分かりませんでした。しかし走り出してみるとエンジン音は静かになっており、パワーメーターを見ていると同じアクセル開度でもトルクの立ち上がりが速い感じです。やはり洗浄による吸入効率の復活が効いているようですね。

昨年の洗浄後の印象に比べると今回の方がエンジンの吹け上がりが速いように思えますが、前回洗浄、乾燥後に塗布したオイルはボトルからのもので今回のスプレータイプのものより粘度が高い気がするのは気のせいでしょうか。来年の洗浄時にもう一度確認しようと思います。

それにしてもG20は同じエアクリーナーエレメントでパワーは156ps〜387ps、トルクに至っては250Nm〜730Nmとほぼ3倍の開きがあるのに共通という事は340iや340dでは吸入抵抗が厳しいのでは、と思います。

BMCの洗浄前後でエンジンの回り方が分かるほど変化するという事は、純正の分厚いエレメントでは結構吸気抵抗が大きい気もしますし、乾式なので洗浄による復活も出来ないのでBMCへの交換はお手軽なパワーアップ、フィーリングアップではないでしょうか。

取説では20000Km毎の洗浄を推奨しているので年1回の洗浄でちょうど良いペースの感じですが、一度10000Kmくらいで洗浄してフィーリングが変わるか試してみても良いのかもしれませんね。

2007年のデビュー時には最高レベルの動力性能だったかもしれませんが、それから18年もモデルチェンジせず（出来ず？）に作り続けていたのがある意味日産を象徴するモデルかもしれませんね。


モーガンならともかく（最近フラッグシップをリニューアルしてますが）、最高級のスポーツカーをモデルチェンジ出来ずにいた時点でちょっと微妙ですね。


NHKではランエボや2代目NSXを引き合いに出していましたが、ちょっと的外れな観点でしたね。


GT-Rがスポーツカーかどうかの議論はさておき、発売当初は777万円だった価格が最廉価グレードでも14,443,000円、NISMOに至っては30,085,000円と、一般人にはとても手の届かないモデルになってしまっているので売れる訳はないでしょう。


18年間で4万8千台という生産数もは月平均なら200台程度で、発売数年くらいまではもっと売れていたでしょうが、モデルチェンジせずに18年も作り続けて売れなければコストも嵩んで高価格になるのも致し方ないのでしょうね。逆に良く18年も作っていたとも言えますが。


今の日産にGT-Rの後継機を作る余力も技術も無い気がしますが（爆）、もし作れても2000万円級の車になって高嶺の花でしょうね。当然EV化やPHEV化も考慮しなければならず、方向性に苦慮するのではないでしうか。


フェアレディZにしても発売当初に生産が確保出来ずに受注停止になったり、ポルシェのように細かい性能向上もさせずに放置したり、ともったいないので、欲しい人が乗れるような車作りをする事が大切な気がします。


それに比べると86/BRZやロードスター、コペンは規制にも対応して作り続けているので賞賛の嵐ですね。CIVIC-TypeRもスポーツカーかどうかはさて置き何とか手の届く名車ですし。日産はもっとスポーツカー作りを考えた方が良いと思います。

グレードは318i、320dxDrive Msport、M340i xDriveの3種類でスポーティなパーツを特別に装備したモデルだそうです。


まずは318iベースの3 Series 50th Anniversary Limitedですが、19インチホイールになってミラーキャップ（ブラック・ハイグロス）やMスポーツ・ブレーキ（ブルー）、Mシャドウライン・エクステンド・コンテンツやMシートベルトが装備されます。モデル・レタリング（グレード・バッヂ）取り外しというのはちょっとセコいですね。


かなりの装備が元々の318iでは選択出来ないので魅力的かもしれませんが、19インチホイールなのにアダプティブMサスペンションではないので、ただでさえ良くない乗り心地がさらに悪化する気がします。


これで価格は標準車の678万円から698万円への値上げになりますがそれでも320iの724万円よりまだ安いので、装備を考えるとお買い得かもしれません。しかし、アダプティブMサスペンションはオプションでも装着出来ないので普段使いの乗り心地を考えると個人的には却下です。




そしてM340i xDrive 50th Anniversary Limitedではスペシャル・ペイントのスパークリング・グラファイト・メタリックに加えてMスポーツ・シートやエアロ関係のMパフォーマンス・パーツが装備されますが、これで標準の978万円からかなり上がって1096万円になります。たった5台の限定で抽選販売だそうです。


元々340iは装備的にはフル装備なので、エアロパーツの好みの問題でしょうか。ただ、個人的にはスペシャルペイントのスパークリング・グラファイト・メタリックは久々の復活カラーなのでちょっと感動モノではあります。