やっと解説が…正解は？

こんにちは。

ややこしい仕組みになってますね（笑）

エンジン上部に取り付けられている２基のタービンはVGターボで、下部のタービンは普通のもののようですね。見えていない部分のパイピングとかにも興味が沸きますね。

なんか、凄いメカニズムですね。

上部の2基の小さいタービンには両方VGが装備されているのですが、車体後方側のものは途中から作動するだけに効果あるのかな、と思ってしまいましたが、実際どうでしょうか。

見えない部分のバイパス部分もメカニズムにも興味が湧いてしまいますね（爆）。

VGは両方着いてましたね。

基本はツインターボで最後のターボはブースとをもう一押しするためなんですね。
ベースのツインターボエンジンだとブーストが1.85までだけど、もう一つ入れて2.0までかかると。
そのために全て新設計のエンジンなようですが。
でも、ツインターボではいけない理由が理解できません(＾＾;
取り回しも制御も結構複雑になりますし。
今度のM3が同じシステムなら興味わかないなぁ。
それよりi8を1000万くらいで出してくれないかなぁ（爆）

さて、ポルシェはどんな構造なんでしょうね。

はい、VGは両方付いてました。もしかすると、コストダウンのために同じ部品を裏返しで使っているだけだったりして（爆）。

ちょっと不思議な3ステージターボですが、ディーゼルエンジンはブースト圧がガソリンに比べてほぼ2倍なので、私たちが予想するより1.85barと2barの差は大きいのかもしれませんね。小さいタービンでのVG制御だけでは追い付かない分だけ2個にして制御範囲を拡げているのかも。それだけ、Mモデルとしてレスポンスに対処している可能性はあります。

と思ったら、他の記事では「最大過給圧は3.5bar」とあったので、これなら納得出来る感じです。

M3はポルシェほどコストはかけられないと思いますから、小さい2個のタービンにはVGは付かないと思います。とすると、素直にN54エンジンのようにパラレルツインターボにして、その下流に大径の高速用タービン、というシステムだと思いますが、いかがでしょうか。そういう意味では、ポルシェも片バンクの3気筒毎の小さいターボで似た感じでは、と思います。

ポルシェは既にVG付きのツインターボになっているので高性能化するには大きなタービンを追加、という狙いは分かるのですが、BMWはどうなんでしょう。

M550dはインタークーラーが水冷式でバンク間にあるようですが、M3でトリプルターボにすると、吸排気のパイピングのスペースが大変そうですね（爆）。

またはずすでしょうか（笑）。