RANちゃんのブログ一覧

カワサキのH2のように普通だとフロント周りはテレスコピックフォークと呼ばれるサスペンションですが、このバイクは４輪のダブルウィッシュボーンを前後に伸ばしたような構造になっています。



フロントタイヤを左右から挟むアームの中にハブがあってそこで車輪が向きを変えるという「ハブセンター・ステアリング」という構造になっています。



元々はビモータがドゥカティのエンジンを使用して作った「テージ１D」というモデルの構造です。



こちらが透視図になりますが、カウルの中はこんな構造です。

今年の東京モーターショーはあまり見所が無いかと思っていましたが、２輪の方を見ていたら、ヤマハではこんな展示車両がありました。

昨日発売の「RACERS」、今号は楕円ピストン８バルブのレーシングマシン、NRの特集です。発売日だったのを思い出して急いで本屋さんに行ったら綺麗な本が１冊だけあったのですかさず買いました。





以前にも書きましたが、1979年当時２ストロークエンジンが全盛だったGP500に４ストロークエンジンで参戦を決めたHONDAが取った手法は「２ストロークエンジンの倍以上回せば馬力は同等」…しかし通常の真円ピストンではバルブ面積が稼げないので考えたのが、長円形のピストンに４個ずつ吸排気バルブを並べるという空前絶後のエンジンでした。


おまけに車体の方もモノコック（今回知りましたがアルミ製でした！）に倒立フォーク、サイドラジエーターにスプロケットと同軸のスイングアームピポット（これも今回クランクケース付けだった事をしりました）etc…と全てが新機軸の塊のマシンでしたが、様々なトラブルのために真価を発揮する事なく82年に２ストロークのNS500と交代になった、ある意味悲運のマシンです。


それでも40年前に4ストローク500ccで130馬力を叩き出すのは驚異的で、これを当時のF1（500〜520馬力くらいだったようです）の3000ccに換算すると780馬力！NRがデビューした瞬間にF1のレギュレーションで「真円で無いピストンは駄目」というルールが追加されたのも当然でしょう。



今回の記事ではもてぎに保存されていたマシンの写真撮影などあり、今まで見た事の無かったタンクやシートカウルをはずした写真は非常に貴重ですね（雑誌から拝借しました）。しかし、エンジンのセッティング変更のためにはここからエンジンを降ろさないといけないので（そうすると車体は前後真っ二つでバラバラになります）、整備性は最悪ですね。現代のインジェクションの時代なら簡単に変更出来ると思いますが、良くこんな車体を考えたものです（爆）。



他にも、79年を走ったマシンの進化型のプロトタイプの写真など、お目にかかった事の無い写真があり、素晴らしい資料です。


今回はレーシングマシンとしての歩みに重点が置かれており、後編は技術的な詳解という事で、今から楽しみです。更に幻のNR250ターボ（こちらは153馬力出たようです）の話も出て来るようですね。


紙の本も嬉しいのですが、読んでいると折り目が付いたり汚くなったりするので、是非デジタル版も発行して欲しいですね。

いつも楽しみにしているこちらの雑誌ですが、次号はなんとHONDAのNRの特集です。デビューが1979年なのでもう４０年たつのですね。





当時のGP500は２ストロークのレーシングマシンの全盛期で、HONDAは４ストロークのエンジンでこれに対抗するために考えたのが、吸排気バルブを４本づつ配置して吸気効率を上げた上に高回転で回す、という手段（苦肉の策？）でした。このためピストンは（楕円ではなく）長円形になり、支えるコンロッドも２本、プラグも２本になっています。良く「レギュレーションではV8が駄目なので連結しただけ」という見方のありますが、同じ排気量でV8にするよりバルブ面積は長円ピストンの方が広いです。



同じ排気量の通常エンジンと比較する（NR750 vs RVF750です）とピストン形状やバルブの違いが良く分かりますね。

このエンジンがデビューした瞬間に４輪のF1のレギュレーションが改定されて「楕円ピストン使用は駄目！」となりました。500ccで135馬力でしたから当時のF１の3000ccに単純換算すると810馬力！（当時フォードDFVが480馬力、フェラーリ１２気筒が500馬力ちょっとだったようです）なので、これでは勝負になりません。



実際のレーシングマシンのNRはエンジンが凄いだけでは無く、モノコック構造でサイドラジエーターのボディに世界初の倒立フロントフォークなど、新機軸の塊でしたが、実戦の場ではエンジンの簡単な整備にもフレームからエンジンを降ろさなければならなかったり、など整備性や信頼性の低さもあって目立った成績は残せませんでしたが、フレディー・スペンサーが乗ったところ一時５位を走行（お約束でエンジンを回し過ぎてリタイヤになりました）したり、全日本のレースでは１回優勝もあり、そこそこのパフォーマンスは発揮したようです。



1982年に500ccでは撤退しましたが、その後750ccのプロトタイプマシンとしてル・マン２４時間耐久に参戦しました。ジャーナリスト２名（根本健氏、ジルベール・ロイ氏）にプロライダー（マルコム・キャンベル氏）１名の運転でも、予選２位、本戦でもマイナートラブルでリタイヤするまで２位走行だったので性能も安定したようです。その後はオーストラリアのスワンシリーズに参戦しており、1000ccのマシンを相手に１回優勝しています。


このマシンも逸話があり、初めての試作車は鈴鹿の裏ストレートで当時のワークスマシンのNSR500をぶっちぎってしまったとか、リムスピン（ホイールスピンではなく、ハイパワーのためにホイールとタイヤがずれてスピンしてしまう！）のために出力を落としたとか、レース後の試乗会では６速ミッションの６速が５速ギアで実際には５速だったのに試乗のジャーナリストが誰も気付かなかったとか、色々あるようです。



その後1992年になって市販車としてデビューしました。エンジンはもちろん特別製ですが、タンクとシートカウルが一体のカーボンの外装やプロジェクターヘッドライト、マグネシウムホイールなど、こちらも新機軸のてんこ盛りで、520万円の高価格ながら原価割れ、との噂もありました。



透視図で見ても格好良いですね。メカ好きの心をくすぐります。



さすがにピストンとシリンダーは長円形だと機械加工が出来ないため（レーシングマシンのパーツは手作業での加工だったようです）、「正規楕円包絡線形状」という形状でNC加工が可能な設計にしてあります。（オーナーさん経由だと）購入可能でしたので、オブジェとして持っていても良かったかも。


実際に乗せていただいた事がありますが、バイクとしては低回転の3000回転から太いトルクで、一気に15000回転までストレス無く吹け上がる感覚は正に異次元で、自然吸気エンジンとしては最高の感触でした。



現在の技術で1000ccくらいにしてこんな感じで出してもらえれば欲しいですね。当時は750ccとしてはやや重めな乾燥重量223Kgでしたが、現在ならもっと軽く作れてとてつもない性能と味わいになると思います。エンジン製作が難しければ、普通の円ピストンでV5でもOKです（爆）。


今回の雑誌は前編、後編でレース編と技術解説編に分かれるようですが他の回でもあるような「今だから話せる…」なんて新事実の記事も載りそうで楽しみです。両方買いたいですが、残念な事に電子版では発行していないのですね。最近「１冊買ったら１冊捨ててね」との厳しいお達しがあるので（爆）、電子版なら気兼ねなくコレクション出来るのですが（涙）。４輪の「GP Car Story」は電子版もあるので是非お願いしたいです。