RANちゃんのブログ一覧

今年の東京モーターショーはあまり見所が無いかと思っていましたが、２輪の方を見ていたら、ヤマハではこんな展示車両がありました。

昨日発売の「RACERS」、今号は楕円ピストン８バルブのレーシングマシン、NRの特集です。発売日だったのを思い出して急いで本屋さんに行ったら綺麗な本が１冊だけあったのですかさず買いました。





以前にも書きましたが、1979年当時２ストロークエンジンが全盛だったGP500に４ストロークエンジンで参戦を決めたHONDAが取った手法は「２ストロークエンジンの倍以上回せば馬力は同等」…しかし通常の真円ピストンではバルブ面積が稼げないので考えたのが、長円形のピストンに４個ずつ吸排気バルブを並べるという空前絶後のエンジンでした。


おまけに車体の方もモノコック（今回知りましたがアルミ製でした！）に倒立フォーク、サイドラジエーターにスプロケットと同軸のスイングアームピポット（これも今回クランクケース付けだった事をしりました）etc…と全てが新機軸の塊のマシンでしたが、様々なトラブルのために真価を発揮する事なく82年に２ストロークのNS500と交代になった、ある意味悲運のマシンです。


それでも40年前に4ストローク500ccで130馬力を叩き出すのは驚異的で、これを当時のF1（500〜520馬力くらいだったようです）の3000ccに換算すると780馬力！NRがデビューした瞬間にF1のレギュレーションで「真円で無いピストンは駄目」というルールが追加されたのも当然でしょう。



今回の記事ではもてぎに保存されていたマシンの写真撮影などあり、今まで見た事の無かったタンクやシートカウルをはずした写真は非常に貴重ですね（雑誌から拝借しました）。しかし、エンジンのセッティング変更のためにはここからエンジンを降ろさないといけないので（そうすると車体は前後真っ二つでバラバラになります）、整備性は最悪ですね。現代のインジェクションの時代なら簡単に変更出来ると思いますが、良くこんな車体を考えたものです（爆）。



他にも、79年を走ったマシンの進化型のプロトタイプの写真など、お目にかかった事の無い写真があり、素晴らしい資料です。


今回はレーシングマシンとしての歩みに重点が置かれており、後編は技術的な詳解という事で、今から楽しみです。更に幻のNR250ターボ（こちらは153馬力出たようです）の話も出て来るようですね。


紙の本も嬉しいのですが、読んでいると折り目が付いたり汚くなったりするので、是非デジタル版も発行して欲しいですね。

いつも楽しみにしているこちらの雑誌ですが、次号はなんとHONDAのNRの特集です。デビューが1979年なのでもう４０年たつのですね。





当時のGP500は２ストロークのレーシングマシンの全盛期で、HONDAは４ストロークのエンジンでこれに対抗するために考えたのが、吸排気バルブを４本づつ配置して吸気効率を上げた上に高回転で回す、という手段（苦肉の策？）でした。このためピストンは（楕円ではなく）長円形になり、支えるコンロッドも２本、プラグも２本になっています。良く「レギュレーションではV8が駄目なので連結しただけ」という見方のありますが、同じ排気量でV8にするよりバルブ面積は長円ピストンの方が広いです。



同じ排気量の通常エンジンと比較する（NR750 vs RVF750です）とピストン形状やバルブの違いが良く分かりますね。

このエンジンがデビューした瞬間に４輪のF1のレギュレーションが改定されて「楕円ピストン使用は駄目！」となりました。500ccで135馬力でしたから当時のF１の3000ccに単純換算すると810馬力！（当時フォードDFVが480馬力、フェラーリ１２気筒が500馬力ちょっとだったようです）なので、これでは勝負になりません。



実際のレーシングマシンのNRはエンジンが凄いだけでは無く、モノコック構造でサイドラジエーターのボディに世界初の倒立フロントフォークなど、新機軸の塊でしたが、実戦の場ではエンジンの簡単な整備にもフレームからエンジンを降ろさなければならなかったり、など整備性や信頼性の低さもあって目立った成績は残せませんでしたが、フレディー・スペンサーが乗ったところ一時５位を走行（お約束でエンジンを回し過ぎてリタイヤになりました）したり、全日本のレースでは１回優勝もあり、そこそこのパフォーマンスは発揮したようです。



1982年に500ccでは撤退しましたが、その後750ccのプロトタイプマシンとしてル・マン２４時間耐久に参戦しました。ジャーナリスト２名（根本健氏、ジルベール・ロイ氏）にプロライダー（マルコム・キャンベル氏）１名の運転でも、予選２位、本戦でもマイナートラブルでリタイヤするまで２位走行だったので性能も安定したようです。その後はオーストラリアのスワンシリーズに参戦しており、1000ccのマシンを相手に１回優勝しています。


このマシンも逸話があり、初めての試作車は鈴鹿の裏ストレートで当時のワークスマシンのNSR500をぶっちぎってしまったとか、リムスピン（ホイールスピンではなく、ハイパワーのためにホイールとタイヤがずれてスピンしてしまう！）のために出力を落としたとか、レース後の試乗会では６速ミッションの６速が５速ギアで実際には５速だったのに試乗のジャーナリストが誰も気付かなかったとか、色々あるようです。



その後1992年になって市販車としてデビューしました。エンジンはもちろん特別製ですが、タンクとシートカウルが一体のカーボンの外装やプロジェクターヘッドライト、マグネシウムホイールなど、こちらも新機軸のてんこ盛りで、520万円の高価格ながら原価割れ、との噂もありました。



透視図で見ても格好良いですね。メカ好きの心をくすぐります。



さすがにピストンとシリンダーは長円形だと機械加工が出来ないため（レーシングマシンのパーツは手作業での加工だったようです）、「正規楕円包絡線形状」という形状でNC加工が可能な設計にしてあります。（オーナーさん経由だと）購入可能でしたので、オブジェとして持っていても良かったかも。


実際に乗せていただいた事がありますが、バイクとしては低回転の3000回転から太いトルクで、一気に15000回転までストレス無く吹け上がる感覚は正に異次元で、自然吸気エンジンとしては最高の感触でした。



現在の技術で1000ccくらいにしてこんな感じで出してもらえれば欲しいですね。当時は750ccとしてはやや重めな乾燥重量223Kgでしたが、現在ならもっと軽く作れてとてつもない性能と味わいになると思います。エンジン製作が難しければ、普通の円ピストンでV5でもOKです（爆）。


今回の雑誌は前編、後編でレース編と技術解説編に分かれるようですが他の回でもあるような「今だから話せる…」なんて新事実の記事も載りそうで楽しみです。両方買いたいですが、残念な事に電子版では発行していないのですね。最近「１冊買ったら１冊捨ててね」との厳しいお達しがあるので（爆）、電子版なら気兼ねなくコレクション出来るのですが（涙）。４輪の「GP Car Story」は電子版もあるので是非お願いしたいです。

最近アップが無くて御無沙汰していましたが、引越しで忙しくて車ネタが全然ありませんでした。引越しで整理した荷物の中から昔の写真が出て来たので久し振りにネタにしようと思います（爆）。






最初に買った自転車はGIANTのMR-4です。折り畳み自転車でもスポーティに走れる、というコンセプトで、折り畳み時にコンパクトになるように24インチというやや特殊な大きさのホイールを採用しています。



おまけに、折り畳み方法がかなり特殊で、BB（クランク軸）の下方にピボットがあってそこを中心にして複雑な折り畳み方になります。ピボットはリアサスペンションの可動のポイントにもなっており、なかなか凝った設計です。



他のオーナーさんのブログから写真を拝借しましたが、こんな感じでダンパーをはずしてリンクを開放した後、



こんな感じで折り畳まれます。分かりにくいですね（爆）。

専用バッグもあり車内持ち込みもできますが、24インチだと普通のスポーツ自転車と遜色無い走りです。我が家のMR-4は色々いじって、カーボンフォークや軽量ホイール、チューブラータイヤなどに換装したので、走りは本当に軽快で速いです。

もう1５年以上前に購入した自転車ですが、今でも販売しているので、なかなかロングセラーで根強い人気があるようです。



次に買ったのがパナソニックのトレンクルです。これも折り畳み自転車ですが、こちらはコンパクトさを売りにしています。JRとの共同開発のため、折り畳むと中型のコインロッカーに入ってしまう、というコンパクトさで、おまけにオールチタン製！！なので6.5Kg！しかありません（現行モデルは6.9Kgです）。



こちらは普通の折り畳み方ですが（笑）、ホイールが14インチと小径な事もあってかなりコンパクトになります。じっさいに中型のコインロッカーに入ってしまうのでちょっと驚きです。

新幹線に乗っても膝の前に置けますし、重たい鞄より軽いくらいです（笑）。標準モデルでは変速無しですが、我が家のものはやはりいじってあるので（爆）、危ないくらい速く走れます。

こちらもまだ現行で販売されているので、意外と人気が続いているのかもしれませんね。



もう一つは折り畳み自転車ではないですが、「リカンベント」という寝そべって乗る自転車です。足を前方に投げ出してペダルを漕ぐのですが、実はこの姿勢の方が楽に力が伝わり、速く走れます。



この自転車も結構いじってありますが（爆）、始めからリアサスペンションも付いていて快適ですし、一番楽しい所はペダルが上方にあるため、オートバイのようにコーナリング時にもペダルが漕げる、という所です。

ただ、この自転車は乗っていると物凄く注目を浴びるので、違う意味で乗る勇気が要ります（爆）。

一種風変わりな自転車ばかりですが、どれも乗って楽しいものばかりです。最近はなかなか乗る機会がありませんでした。引越しで乗れる機会が増えるといいな、と思っています。

ちょっと遅めですが明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。新年すぐのモータースポーツイベントと言えばダカールラリーですが、始まってから何と40年も経っているのですね。最初はパリから地中海を渡ってアフリカに向かうコースでしたが、最近は南米が舞台になっています。


4輪ではトヨタが頑張っていますが、2輪ではHONDAが毎年接戦を繰り広げていますが優秀は逃しており（昨年はペナルティ問題でKTMと一悶着あったようですが）、今年は頑張って欲しいです。


それにしてもこのレースは2週間で9000Km、砂漠や砂丘を走破する上に2輪だとナビは当然なくて手巻きの地図を見ながら、勿論助手もいないですしステージによっては故障も自分で直さないと行けないという過酷なレースです。標高も4000m近い所を通る箇所もあるようです。4輪のレースも大変でしょうが、本当に凄いレースですね。