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最近は「Motor Fan illustrated」も立ち読みで済ます事が多い今日この頃ですが（爆）、本屋さんでちょっと面白い本を見つけたので衝動買いしてしまいました。HONDAのバイクの透視図を特集した本です。昔はよくカタログにも載っていた図ですが、最近見なくなりましたね。







憧れだったバイク、ちょっと乗ってみたバイク、所有していたバイクなど、当時が懐かしいです。改めて見ると凄い精密さですね。楕円ピストンで４気筒なのに32バルブのNRなんか本当に格好良いです。他にも6気筒の初代CBXやゴールドウィング、スーパーブラックバードなど綺麗な透視図が満載です。




こちらには作者の方のインタビューが載っていますが、ただイラストにするだけでは無くて、カタログを見た人が「おおっ、格好良い！乗りたいなぁ」と思わせるような魅力を持たせるのは難しいでしょうね。




プラモデルの箱のイラストもそうですが、場合によっては実車より格好良くデフォルメされている事もありますね。このVFR750R(RC30)も後輪をやや強調して描かれているそうです。




こちらの1984年型のNSR500は、以前タペストリーになっていたものを購入してテーブルクロスとして使っていたので、とても懐かしくて涙がでました（爆）。


最近はカタログや販促の手段としてこうした透視図の需要が無くなってしまったらしいですが、メカ好きとしてはもったいないですね。

雑誌というよりは一種の美術書といった趣で、近頃噂のプレミアム商品券をゲットしたばかりでしたのでつい使ってしまいましたが（笑）、こうした本はデジタルでなくて紙の本で持っていたいですね。他の3社のバイクメーカーのもお願いしたいです。


来月号の「Motor Fan illustrated」は久々のディーゼル特集なので、こちらもしっかり買って読まねば（爆）。

今度の東京モーターショーにはいろいろ期待のモデルが登場しそうですが、2輪のスズキからはこんなバイクが出品されるようです。


588ccの直列2気筒にターボを搭載したコンパクトスポーツだそうですが、ちょっと疑問ですね。「全長2100mm、ホイールベース1450mmというコンパクトなボディー」との事ですが、スポーツバイクとしては特にコンパクトでもないですね。リッタースーパースポーツと変わらないかちょっと長いくらいですから、記事を書いた記者が不勉強なだけですね。まあ、CGの記事ですから仕方がないかも（爆）。


さらに「排気量のダウンサイジングにより、既存の同出力帯のエンジンと比べて燃費性能を50％ほど高めている」というコンセプトにも疑問符が。


最高出力100ps/8000rpm、最大トルク10.2kgm/4500rpmは普通に乗るには充分な数値ですが、同じトルクのリッタースポーツなら馬力は170ps超ですからはっきり言って見劣りします。


おまけに、ロングストロークの2気筒エンジンでしたら回す楽しみはあまり無いでしょうし、最大トルクも4500rpmで発生、と自動車のエンジンのようです。


一番危惧されるのが、エンジンのレスポンスでしょうか。アクセルコントロールが重要なバイクのエンジンにはターボラグの心配があります。特にアクセルオフ時のエンジンブレーキが効かなそうなので、「乗って楽しいの？」と思えてしまいます。


588ccで10.2Kgmのトルクなら、ブーストとしては4輪では1997ccで35.7KgmのBMW 328iと同等レベルでしょうから、当然インタークーラーやオイルクーラーも必要になり（そうでなければ、バイクで使えるレベルのレスポンスにはならない気がします）、熱対策や補機のレイアウトにも苦労しそうですし、エンジン周りのマスの集中にも悪影響がありそうですね。


基本的に全車種がスポーツ、と言っても良いバイクにダウンサイジングターボを乗せる理由はあまりなさそうな気がします。特に、スポーツ系のバイクに乗せる意味が疑問です。


20年くらい前にあったターボバイクは、レスポンスの問題などで消え去っていますが、ダウンサイジングターボとして復活させるのなら、トルクが重要視されるアメリカン系スポーツや、航続可能距離に有利なツーリング系スポーツに採用すればいいのに、画像のような出で立ちのスポーツバイクに載せても「楽で燃費は良いが楽しくない」バイクになりそうな気がします。


「トラクションコントロールシステムやブレーキアシスト機能を搭載するなど、安全性にも配慮」しているそうですが、ターボエンジンのネガを消すためかもしれない、と思ってしまうのは邪推でしょうか（爆）。


でも、市販されたら取りあえず試乗してみようと思います（笑）。

日曜日は本当に久し振りにバイクのツーリングに出掛けて、久能山の東照宮にお参りしてきました。





ハーレー・ダビッドソンのお店がある沼津から出発して美保で蕎麦を食べて日本平へ。そこからロープウェーで久能山へ渡ってお参りして帰る、というルートで、短い距離でしたが結構楽しめました。


久し振りに乗った愛車（Buell XB9R）はやっぱり気持ちが良いので、インプレを書く気になりました。





見た目はこんなバイクですが、極太のフレームに半分隠れているエンジンはハーレー・ダビッドソン製です。やや小振りのVツインで984ccしかありませんが、実物を見ると「1000ccのバイク」から想像するよりもずっと車体が小さいです。


ホイールベースが1320mmで実は250ccのバイクやスクーターより短く、車重も175Kg（家のは172Kg位？）なので400ccのバイク並です。これにハーレーの大きなVツインが載っていますから、4輪で言うとロードスター（で車重は1000Kg）にアメリカンV8が載っているようなものですね。この時点で結構おかしいです（爆）。


キャスターも21°と物凄く立っていてレーシングマシン並みなので、バイクを知っている人なら「こんなディメンションでまともに走るの？」と思われる程ですが、全然自然に走ります。


普通のバイクに比べるとかなり太めのフレームは実はガソリンタンクになっていて、マフラーもエンジンの真下にあるのでかなりの低重心です。実は後輪を支えているスイングアームも、エンジンオイルタンクになっています。


元々長くて大きく重いハーレー・ダビッドソンのエンジンをスポーツバイクに使う、という発想がそもそも間違っていると言われればそれまでですが（自爆）、それをここまで突き詰めた重量の集中化、低重心化にはびっくりです。4輪だとレーシングマシン以外ではここまでのパッケージングが出来ているのはマクラーレンF1くらい、と言えばレベルが分かるでしょうか。


実際に乗ってみると、他のハーレーより小排気量なのですが車重が100kgくらい軽いため、充分Vツインのトルク感はあり、45度Vツイン独特の「鼓動（振動ではありません）」を伴って気持ちよく加速します。7500回転までしか回りません（それでもハーレーのエンジンとしては高回転なのです）が、低回転からでも瞬時にダッシュに入れ、レブリミットまで綺麗に吹け上がります。


まるでディーゼルエンジンのようですがレスポンスは自然吸気でビッグボアですから遥かに鋭いです。レーサーレプリカではないので0-100Km/h加速は4秒フラットでしかないですが、それでも余裕でM3より速いのはやっぱりバイクだからですね。ほとんどアクセルを開けてなくても余裕で交通の流れをリード出来ますが、とても小さく見えるバイクなので、普通に流していると軽自動車のおねえさんにも割り込まれます（笑）。





もう一つの面白い部分は前輪のブレーキです。普通のバイクはホイール中心のハブにブレーキディスクがマウントされていてキャリパーは外側からはさんでいるのですが、XBシリーズのディスクは外周のリムにマウントされていて、キャリパーは内側からはさむ構造になっています。


この構造にすると、ハブ部分の強度をかなり落とせる事もあってホイール、ブレーキ系を含めたバネ下が大幅に軽量化出来ます。純正の時点で、元々軽量なはずのレーサーレプリカより2.5Kg！！も軽いです。家のXB君はその上に軽量ディスクやらチタン部品、おまけにボディ同色に塗ってあるホイールも実はマグネシウムなので、普通のバイクより3Kg以上軽いです。


4輪に換算すると1輪あたり15Kg以上軽い！事になりますから、普通の構造だと実現不可能な軽さです。結構頑張ってもマグネシウム鍛造とカーボンコンポジットブレーキのコンビでせいぜい10Kgくらいでしょうか（しかも200万以上かかりそうです）。実際、路面の追従性は大幅に違ってきます。


バイパスや高速道路のゼブラパターンをBMWの標準車が「ドタドタ」と通るところをALPINAだと「トントン」といなしますが、Buell XB9Rだと「ツルルン」と通ってしまいます。スポーツバイクで足回りは固めてあるのに、信じられない乗り心地です。それでいて路面の状況は的確に伝わってきます。


当然ホイールのジャイロマスも小さいですから、ブレーキもシャープに効く上にブレーキ荷重のコントロールも繊細に出来ますし（ここがバイクでは大事です）、加速もダイレクトで痛快です。コーナリング中のギャップで揺すられても瞬時に収束するので安心感も違います。


ハードなコーナリングも出来て、ゆっくり走っていてもハーレーのVツインの鼓動を楽しめる、といういいとこ取りのバイクです。もちろん直列エンジンにくらべると振動のレベルそのものは大きいですし、パワーも最新のレプリカに比べたら全然ありません（たった92馬力）ので、好みはあると思います。


まあ、バイクというのは（最新のレーサーレプリカを除くと）電子制御とは無縁の乗り物なので、それだけ人間の感性に近いものかもしれませんね。


新車から10年経過して普通ならおんぼろのはずですが、全然調子は衰えません（ハーレーのエンジンは丈夫です）し、いまだに25Km/L（リッターバイクとしてはとても良いです）走るので、久し振りに乗ってみて「手放したら可哀相」と改めて思いました。


ところで、ハーレー・ダビッドソンのエンジン（実はOHV）でもさすがに燃料噴射なのですが、学習機能が付いているために下手な人が乗ると（ラフなアクセルの開け方に対応して補正がかかるため）切れが悪いエンジンになってしまいます。なので、物の分かるメカニックが中古車に乗ると「おっと、このバイクの元オーナーは下手くそだなぁ」とか「いい育て方をされたエンジンで気持ちよいなぁ」、と分かるそうです。


中古のハーレーに乗ってエンジンが綺麗に吹けない場合は、前オーナーが下手だったのか、自分のアクセルワークが…（以下自粛）。

またまたHONDAのお話しですが、MotoGPのレーシングマシンについてのこの記事、結構面白いですね。最近はHONDAに限らず、前年のワークスマシンの詳細な写真が出ない訳が分かりました。



どんなに設計者が上手く造った積もりでも、トップライダーからはエンジンフィールに対して要望が出てしまうのが興味深いです。バレンティーノ・ロッシがYAMAHAに移った時に選択したエンジン型式も、一番パワーは出なかったけれども一番エンジンフィールが良かったもののようです。


そういう意味では、いくらトルクが出ていて燃費が良くても、BMWの直6のエンジンフィールにはダウンサイジングターボは敵わないという話に近いものがありますね。


エンジンの組み立てに関しても、レーシングマシンのレベルまで来ると正に職人芸と思える程の精度で組み立てているみたいです。


でも、インタビューにあるように「何ヶ月もあったら最高の精度で組み上げられるかもしれませんけれど」と言われているので、NSX-Rのエンジンが「F1以上の精度で組み上げられている」という話は本当かもしれません。と言う事は、半年以上かけて組み立てられるALPINAは只者では無いかもしれませんね（爆）。

先日行われたMOTO GP、私はまだ見ていませんが、ポールポジションのストーナー選手がそのまま優勝したようですね。



HONDAに乗っているからかもしれませんが、優勝インタビューでも「Hondaとチームに感謝している。そして、大震災で困難な状況となっている日本が、一日も早く復興することを願っている」とコメントしてくれたようです。


残念ながら日本人選手は表彰台に登れませんでしたが、それでも10位以内には食い込んでいます。改めて、彼らにも頑張って欲しいです。F1の小林可夢偉選手も健闘して（もちろん優勝がベストですが）、今週末のレースで世界中にコメントして欲しいですね。