RANちゃんのブログ一覧

ミドリーヌ号を点検などに出す際の代車は最近ではアクティブツアラーや新型X1の事が多かったですが、今回は320iツーリングでした。



基本的には３のツーリングなのでミドリーヌ号とほぼ一緒ですが、フル電動シートだったので調整幅は大きいです。もちろんポジションはしっかり合います。



LCI後のモデルだったので、エンジンは最新型のB48型になっていました。かなり車体の奥に積まれている感じですね。前後の重量配分は前800Kg：後860Kgでミドリーヌ号（前790Kg：後820Kg）よりやや後ろが重めです。


エンジンをかけると流石ガソリン、ミドリーヌ号のN47型ディーゼルよりずっと静かです。


走りだすと8速ATは緩やかに走るとどんどんシフトアップして、流れの速い道路だと70Km/hでも8速に入り、1000回転でも走ってしまいます。エコプロモードでゆっくり流すと1500回転くらいでどんどんシフトアップしてしまうので、ミドリーヌ号よりディーゼルっぽいくらいです（爆）。


しかしそこからの加速はあまりしないので、ちょっとアクセルを踏むとすぐに1速か2速、場合によっては3速シフトダウンします。反応は速いですがシフトチェンジ分のタイムラグはあります。この辺りはディーゼルの加速と違うところです。


シフトダウンでエンジンは軽やかに回りますが、パワー自体は先代と同じ184ps/270Nmです。伸びやかさはありますが、1660Kgのボディにはやや力不足の印象があります。B48型になってロングストロークになっているのですが、特に低速トルクが太った感じもありませんでした。


乗り心地はLCI後に改善されたようで特に不満はありませんが、やはりランフラットタイヤの硬さは微妙に感じました。


やや太めのステアリングホイールは個人的にはもう少し細めが良いかな、と思いますし、ミドリーヌ号に比べると遊びは多めで滑らかさに欠けます。


それと、ブレーキは踏み始めの効きはなかなか良くて好印象なのですが、そこから踏み足したりする場合には期待したほどリニアに制動力が増えない印象があり、ちょっとカックンブレーキ気味でした。これはブレーキを解放する場合にも感じました。


車としては良く出来ていて、これだけ乗ると何の不満もありませんが、320dがB47型エンジンになって音も振動も少なくなり、低速トルクが太った上に高速のパワフルさもそのまま、という全方位の進化を遂げたのに比べると、B48エンジンにはあまりメリットを感じませんでした。


燃費も街乗りが多かったせいか10Km/Lを下回りましたし、車載コンピューターの表示でも良くて20Km/Lでした。同じ速度で走るとミドリーヌ号だと22〜25Km/L走る感じです。運転しても特に感動はありませんでした。乗るなら320dの方を選ぶと思います。320iなら車体の軽いセダンの方でしょうか。燃費や価格で318iを選ぶのもありかと思いました。


新型320iツーリングで羨ましかったのはバックドアが電動で開閉出来るところと、ヘッドアップディスプレーが装着出来るくらいでしょうか（爆）。



ミドリーヌ号が１年点検から帰ってきたので乗ってみると、エンジン音はうるさいですが遥かにパワフルで、シフトダウンしなくても太いトルクですぐに加速出来るのは魅力的ですね。非ランフラットのパイロットスーパースポーツも乗り心地とグリップのバランスが最高ですし、アルピナの滑らかで遊びが無いステアリングの手応えは最高です。


ほとんどサイズが違わないのに運転していてずっと小さい車に感じるのも、グリップとステアリングが優秀なせいでしょうか。


燃費も320iの4〜5割近く良い感じで、高速に乗って流すと航続可能距離は1000Kmを超えるところも魅力的ですね。まだまだ現役で頑張ってもらえそうです。


懸念だったエアバッグのリコールもやっと修理してもらえましたし、来年の車検まではとりあえず大丈夫そうですね（笑）。

FIATの500の新色のお知らせをいただいたのでディーラーさんに久し振りに出掛けてみたら、デビュー直前のアルファロメオのジュリアが置いてあったのでガン見してしまいました。




室内に置いてあったのはやや濃いモンテカルロブルーのスタンダードモデルで、2Lの４気筒、パワーはパワーは200ps/330Nmです。発表の写真でもなかなか格好良かったですが実物も格好良いです。



室内はベージュの革装とウッドのトリムで上品、ちょっとイタリアンテイストです。



こちらは4駆のモデルでパワーは280ps/400Nmとかなりパワフルです。車重も1670Kgでそれほど重くないですね。やや明るめのブルーでなかなか好みですが、左ハンドルしか用意されないそうです。こちらの内装はブラックでスポーティでした。



お店の外にはクアドリフォリオも置いてありましたが、こちらはボディサイドのカーボンスカートや大径ホイール、4本出しのマフラーなど迫力一杯でした。ウェット路面でRモードにすると簡単にリアが出てしまうらしいです。

更にもう１台ホワイトのスタンダード車があったので「試乗出来るのですか？」と聞いたらなんとOKがもらえました。正式発表は来週なのに、乗らせていただけるとはさすがイタリアン（爆）。

乗り込んで見るとフル電動シートなのでしっかり調整出来てポジションはしっかり合いました。ホールドも適度でしっくりきます。

走り出すとスムーズに加速します。ATはZFの8速でBMW等と共通のようですが、BMWに比べるとシフトアップまでやや高回転まで引っ張る感じですが、それでも滑らかです。振動はありませんがエンジンサウンドはちょっと元気な感じで、マセラティほどでは無いですがちょっとイタリアンな感じです。まだ走行600Km程のド新車だったのであまり回しませんでしたが、320iよりは力強い印象です。

ステアリングの手応えは予想していたより軽めですが滑らかで特に違和感はありませんでした。アルファロメオとしてはかなり久々なFRですが素直です。

ブレーキもかなり効きが良くて加減もしやすくOKです。

乗り心地も良く、ちょっと走ったくらいでは特に不満は感じませんでした。

これで廉価版のバージョンは446万、スタンダードが543万、ハイパワーの4駆版が597万円なので3シリーズなどとガチで勝負出来るかな、という感じでした。クアドリフォリオはさすがに1132万円と高価ですが、510ps/600NmのパワーならM3/M4やアルピナB3BiturboSなどと同等の性能なので納得です。

個人的には4気筒のハイパワー版で後輪駆動のモデルがあれば良いなぁ、と思いましたが、その内追加されないでしょうか。クアドリフォリオも機会があったら試乗したいですね。

あえて難点を上げれば車幅が1865mmとやや広めなのと、燃料タンクの容量が58Lとやや少なめなところでしょうか。でもかなり魅力的な車だと思いました。

ちょっと前後してしまいましたが、先日代車でi3をお借りした際に電欠気味になったため日産ディーラーさんで急速充電をお願いしましたが、待ち時間の間にノートのe-POWERを試乗させていただきました。



デビュー時から高評価のようで、久し振りに日産車で売り上げトップを達成した車種という事もあって以前から興味はあったのですが、充電のついでに乗らせていただきました。


日産車に乗るのは本当に久し振りですが、シートポジションも普通に決まって特に問題ありません。小さなシフトレバーをドライブモードにすると発進ですが、最初はモーターでの発進なので無音でスムーズです。


アクセルを大きめに踏み込むとエンジンが始動しますがメーターで小さなエンジンのマークが点灯するだけでタコメーターはありません。勿論ショックなどもありません。


加速はリーフと一緒のモーターのようです（109ps/254Nm）が、車重が1210Kgとリーフより250Kg軽くi3よりも軽いのでかなりの加速で、体感的にはi3と一緒です。0-100Km/h加速が7.5秒らしいのでi3のモーター単独モデルよりわずかに遅いけれどもレンジエクステンダー付きよりわずかに速いくらいでほぼ同等でしょう。


もっと速度が増すと馬力の差（109ps vs 170ps）が出てきそうですが、ディーラーさんの周りの試乗コースの条件ではあまり差が出なそうな印象でした。高速道路に乗るとまた印象が違うかもしれません。


アクセルオフでの回生ブレーキによる減速もありますが、直前までi3に乗っていたので（爆）違和感はありませんでした。モード変更によって効きの強弱が調節出来るようですが、個人的にはi3のような強めの回生ブレーキで良しかな、と思いました。


ハイブリッドカーではありますがエンジンは発電に特化していて走行はモーターのみなので、i3のレンジエクステンダー付きのようなものですね。以前に試乗したHONDAのアコードやオデッセイ、三菱のアウトランダーも同様のシステムでノートはエンジンの直接駆動モードが無い所がHONDAや三菱と違う点ですが、走行条件を考えればこれで充分な気がします。


加速に対してエンジンの回転が比例しない事に違和感を憶える、という意見もありますが、元々黒子のエンジンなのでもっと静かにさせて存在を消すか、最近はやりの人工音でカバーしてしまえば良いと思います。


車内のスペースやトランクルームも犠牲になっていないようですし、モーター駆動の素晴らしい加速を考えるとコンパクトカーで走る楽しさと燃費を両立している点ではイチオシだと思いました。他にデメリットが無いのなら、ミニバンなど他の車種にもどんどん採用して「全車種e-POWER」なんて攻勢をかけてもいいのでは、と思いました。


燃費的に考えると他の方式に僅かに劣るのかもしれませんが、例え燃費が1Km/L劣っても、爽快な加速とドライバビリティを考えると現時点ではこの方式がハイブリッドカーとしてはベストの様な気がしますし、例の「可変圧縮比エンジン」を採用すればもっと有効かもしれません。


その他にも、発電用のエンジンはディーゼルエンジンにしてしまってバイオ燃料を使用すればカーボンニュートラルになりますから、真の意味での電気自動車と変わらなくなります。将来的にはこの手もありかもしれません。


後はスペースをやりくりしてバッテリー容量を増やしてPHEV化すれば、日産車はかなりの魅力を持つのではないでしょうか。やっちまってください、日産（笑）。

久し振りにBMWのディーラーさんに出掛けたついでにグッズ目当てで試乗してきました。前回の代車のi3が楽しかったので、今回はPHEVをお願いする積積もりだったのですが、空いているのが740eしか無かったので取りあえずお願いしました（爆）。


試乗したのはデビュー時に博多の都市高速を走って以来なのでほぼ2年ぶりでした。前回は3Lの直６ターボの740iでしたが、今回の740eは2L4気筒エンジンプラスモーターです。


ポジションを合わせて発進すると無音で滑らか。モーターは83Kw(113ps)/250Nmなので、単体の発進でもそれなりの速さで加速も結構良いです。ここからアクセルを深く踏むとエンジンも始動するのですが、ほとんど分かりません。さすが７シリーズ。メーター表示で回転計が出ていなかったのでどれだけ回っているか不明ですが結構パワフルです。


エンジンとモーターのトータルで240Kw(326ps)500Nmなので740iと比べて馬力はちょうど一緒、トルクは50Nm優っているだけで車重は180Kgも重いのですが、アクセルを踏んだ瞬間の加速はモーターアシストのせいか力強く滑らかで、740iよりも好印象でした。高回転まで回していくと6気筒の気持ち良さも感じられるのでしょうが、普通に走る分には充分以上の加速と滑らかさでした。


おまけに価格は戦略的なものらしく740iよりも50諭吉ほど安くなっています。当然740iよりも燃費は良いですし、充電によって42Kmはモーター走行出来るので普段の使い勝手も含めて740eはなかなか魅力的だと思いました。絶対的な速さを求めるのならば740iでなくてV8モデルや日本には未導入のディーゼルモデルが欲しくなるでしょう。


助手席にはマッサージ機能やベンチレーションも装備されているので、試乗の間助手席の姫は「この車安楽で良いな〜、欲しいな〜」とのたまっていました（笑）リアシートに座ればもっと安楽そうですが。以前試乗したメルセデスベンツのS300hと並んで遠出にはもってこいの安楽高級車でした。


両者を比較すると太いトルクと燃費でS300h、滑らかさと最新装備で740eとどちらも甲乙付けがたいですが、そろそろSクラスがマイナーチェンジされるので、S300hがどうなるか微妙ですね。直6ディーゼルにモーターだったら大歓迎ですが。


次に乗らせていただいたのは330eでした。こちらも2L4気筒ターボですがパワーは320iと一緒の135Kw(184ps)/290Nmのエンジンにモーターは65Kw(88ps)/250Nmの組み合わせで、総合では185Kw(252ps)/420Nmです。


７シリーズに比べると車重がかなり軽いので期待していましたが、加速は思った程ではありませんでした。パワーはそれ程違わないのにちょっと不思議でしたが、740eと比べてモーターの差が出たのでしょうか。トルクは一緒の250Nmなのに本当に不思議です。


多めの加速ではエンジンが始動しますが、急加速時にはいきなり4000回転までエンジンが跳ね上がったりして、微妙にスムーズ感に欠ける気がしましたし、エンジン音も大きめです。


車重も普通の4気筒モデルに比べると200Kg重く挙動に軽やかさが感じられませんでしたし、乗り心地も当然７シリーズに比べると滑らかさに欠けます。大分以前に乗った初代ActiveHybrid3と同じ印象でした。


御家庭で充電してモーター走行が多い方には選択肢になるかもしれませんが遠出をするなら320dの方が良さそうですし、そもそも充電でのEV走行に関してはi3の方がずっと滑らかで走りが楽しいです。ツーリングモデルも選べないのも弱点でしょうか。


価格的には魅力的ですが、車としてはあまり魅力を感じませんでした。多分３シリーズですとPHEV化でかなり重量増しになるので、上級車種に比べてメリットが少ない印象を持ちました。


今回は530eには試乗出来ませんでしたが、この車が３と７のどっち寄り（多分７シリーズに近いと思います）なのか気になりますね。７シリーズの高級感があって3シリーズのように軽やかなら良いですが。ハイブリッドシステムそのものは330eと同一のようなのですがどうでしょうか。

ミドリーヌ号も７年間、１９万Kmでついにトラブルが…リアワイパーの不調で修理と相成りました（ただの経年劣化の断線のようですが）。代車に普段とは違う車をリクエストして、i3をお借りしました。最初はバッテリーのみのモデルをお借りする予定でしたが、ちょっと事情がありレンジエクステンダー付きのモデルになりました。



前回乗ったのは燃料フィルター交換の際に半日お借りした時でもう２年経っていましたので、乗り込んでの操作はほとんど忘れていました（爆）。ステアリング右側のロータリースイッチが一般の車のシフトレバーと一緒です。シートは全部手動の調整ですが、そこそこしっくりきます。


走り始めるとさすが電気自動車、無音で滑らかに発進します。レンジエクステンダー付きの車両はモーターのみのモデルに比べて130Kgほど重いはずですが加速感はあまり変わらず、速いです。0-100Km/h加速は7.9秒ですが体感的にはもっと速く感じるのはワンギアで加速に途切れが無いせいでしょうか。


一定速度からの再加速でもタイムラグが無い分加速感が強いです。モーターのレスポンスは踏んだ瞬間からの加速になるので気持ち良く、エコプロモードでも特に加速が鈍い印象はありません。一旦システムをオフにして再始動すると必ずコンフォートモードになっていますが、エコプロモードがデフォルトでも良いと思いました。


最初に乗った時に感じたアクセルオフ時の回生ブレーキの強さですが、さすがに１週間乗っていると慣れてきてほとんどブレーキを踏まなくても問題なくなりました。ただ、アクセルオフでのブレーキの加減が微妙に難しく、メーターの表示を見ながらの調節が多かったです。


それにしても加速方面に関しては電気自動車のモーター加速は本当に魅力的で、タイムラグ無く自分のコントロールで好きな加速が出来るのは本当に楽しいですね。


本国のサイトの加速データでは0-100Km/h加速に加えて80-120Km/hの中間加速のデータも載っていました。一番軽い60Ahバッテリーのみのモデルだと4.9秒、最も重い94Ahのレンジエクステンダー付きでも5.7秒です。これはかなり速いです。


かなり以前（７年くらい前）はBMWの標準車でもこのデータが載っていましたが、最近ではiモデルだけのようです。ちょっと馴染みの無いデータだと思いますが、以前に「なぜディーゼルはガソリンより中間加速が良いの？」というブログ記事を書いた時のデータがありました。



データはE90モデルで335i、325d（６気筒3Lディーゼル）、320d、123d（ミドリーヌ号とほぼ一緒）を横並びにしています。データは4速、5速での中間加速ですが3Lツインターボの335iでも5.5秒です。フル加速ですとギア比の関係で80-120Km/h加速は2速か3速までシフトダウンしなければならないので、シフトチェンジとターボラグの時間まで考えるとi3の80-120Km/h加速は335i相当かやや上回る事になります。今回お借りしたレンジエクステンダー付きの代車の加速で、E90の335iの4速フル加速とぴったり一緒のタイムです。


現行のF30モデルと比較しても330iより速く、340iと同等かわずかに遅い程度でしょうか。という事は常用域ではほとんどのBMWの標準車より中間加速が速いという結果です。しかもこの加速はガソリン車だとアクセルを床まで踏んで一番低いギアまで落とさないといけないフル加速です。


やはりモーター駆動で瞬時に最大トルクがタイムラグ無しに引き出せるのと、ギアチェンジが要らないのが最大の利点ですね。80Km/h以下だとモーターは低回転になってもっと最大トルクが引き出しやすくなるので、一般道だともっと加速の質に差が付きそうです。


他メーカーの車種と比べても同様でしょうから、i3の中間加速を上回るにはガソリン車では4LのV8ターボや6LのV12ターボ、あるいはスーパーカーのような一般的では無い車が必要なようです、唯一の例外は3Lディーゼルだと思いますが、これも車重がかなりある車種が多い（例外はALPINAの6気筒ディーゼル）ので、一般道の加速では独壇場かもしれません。


そういう意味では、100Km/hプラスアルファまでの普通の走行においては電気自動車はスムーズで静かで振動も無く、強い加速がアクセルだけで自在にコントロール出来る、という現状ではベストの駆動コンポーネントだと思います。


それならメリットばかりに思えますが今回痛感したのはやはり充電問題でした。今回のi3はレンジエクステンダー付きだったのでいざとなればエンジン始動で100Km以上走れるので不便はありませんが、今回ちょっと遠出するに当たって周辺の充電設備をチェックしました。


住所から10Km近辺のところのモールに急速充電設備があるため、そこでフル充電に近い状態にして出掛けましたが、最初の予定の某市役所では何故か充電コネクターを認識してくれず充電が失敗に終わりました（涙）。


仕方が無いので向かったのが日産のディーラーさんです。さすがにリーフの大元だけあって急速充電していただき、一息つきました。


とは行っても、日産ディーラー全店で急速充電が配備されている訳ではないのでチェックが要るかもしれません。i3のカーナビ画面では、普通充電設備と急速充電設備が違うマークで表示されるので分かり易くて良いですね。


BMWに関しては急速充電のあるディーラーさんがあまり無く、iモデルの専売スペースをとってある浜松のディーラーさんでも急速充電設備がありませんでした。i3といえどもいざとなったら日産のお世話になる場合が多そうです（爆）。一応プレミアムメーカーですし最近ではPHEVモデルもかなり増えて来ているので、全店舗に急速充電設備を作って欲しいですね。


帰りがけに静岡市内のモールに寄って充電の追加をしようと思ったのですが先客のテスラが…充電状況を見たら70%だったので「あと10分くらいかな」と思って待っていたら大間違い。テスラはi3やリーフの４から５倍の容量のバッテリー（そのおかげで航続距離は500Kmくらいです）なので、規定の80%までの充電で45分くらいかかりました。これがもっと少ない容量からの充電だったら何時間も待たされるところでした（爆）。


i3はマイナーチェンジでバッテリーの容量が94Ahになったので、フル充電なら300Km以上走れる計算になり、普段の通勤やちょっと遠出には問題無さそうですが、そこからの充電時間には要注意ですね。


地元のモールの急速充電では開始の充電量が100A！で30〜40秒で1%上がるくらいの勢いですが、80%を超えると充電量が少しずつ下がり、90%を超えると30A、95%だと10Aくらいになってほとんど充電出来ません。実際に不便無い充電ペースとしては80%くらいまでが現実的なのかもしれません。


今回のi3は60Ahのバッテリーでしたので、マイナーチェンジ後の94Ah版だと充電時間は1.5倍かかるという計算でしょうか。


技術の進歩でバッテリーの電流密度や容量が進化しても、それに合わせて充電時間も増えてしまいそうなので、技術のブレークスルーが無ければ大容量になっても充電に取られる時間も馬鹿にならない印象です。


旅先の充電スペースに先客がいれば待たざるを得ませんし、遠出をする時には充電時間もしっかりスケジュールの計算に入れないとはまりそうですね。この辺りのインフラ整備に関しては、まだ電気自動車は気軽に普及出来るレベルでは無いのかもしれません。



最後に１週間乗って気が付いた細かい突っ込みを…



全長4mのサイズの割りにしっかり座れるリアシートなので、折角なら3人掛けにして欲しかったです。



観音開きのドアは長短あり、その場で両方開けたりしてそれなりに便利なのですが、微妙にドアが大きいです。



特にリアドアの下端にフロントドアとの結合の出っ張りがあり、そのせいでイメージよりも開くスペースを取ります。



エコなイメージのダッシュボードですが、白っぽい繊維が混じっているためガラスに反射して微妙に見にくいかも…



更にドアの取っ手部分が狭い上に角度的に力が入れにくいので、風が吹いていると押さえが効かずにお隣さんへのドアパンチに要注意です。



そして最大の欠点は…日本仕様だけ4m1cmの全長！！本国では4m未満なので早く改良してフェリー代を安くして欲しいです（爆）。


色々小言を言いましたが、乗り物としては非常に楽しいので、次世代のi3に期待ですね（激爆）。