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今月号のCAR GRAPHIC誌はBMW関係の記事が色々読み応えがあって、かなり買うかどうか迷いましたが（爆）、以前にもお伝えした1.5Lの3気筒エンジンのインプレもありました。




事前には知らされていなかったのかもしれませんが、推定で180ps/270Nmのエンジンが1シリーズに積んであるのですから、動力性能的には本国仕様の118i（日本ではなんちゃって「120i」）をしのぎ、320iより速いのですから、パフォーマンスとしては充分だと思います。


こちらの記事によるとパワーは175ps/270Nmで0-100Km/h加速は7.0秒だそうなので、実際に118i（日本では120i）のパフォーマンスは上回っていますね。320iや320dよりも速く、なんとALPINA D3 Biturboと同等の0-100Km/h加速ですから、結構速いと思ってよさそうです。





アイドリングではちょっとポロポロした音ですが、回すと3気筒から予想するより良い音で回っていますし、高回転まで綺麗に吹け上がっているようです。


ダウンサイジングの流れに沿って「それなら今度はもう一つ減らして3気筒にしてみようか」といった安易な発想ではなさそうです。


こちらの記事では技術的考察がされていますが、元々BMWのエンジン哲学？では「1気筒当たり500ccがベスト」という方針のようで、ガソリン、ディーゼルに限らず、「ボア84mm、ストローク90mm近辺で1気筒500cc」というのが大多数です。


このシリンダー容積を揃える事で、4気筒なら2000cc、6気筒なら3000cc、8気筒なら4000cc、12気筒なら6000ccのエンジンにする事によって、ピストンやシリンダーヘッド、コンロッドなどの部品を共通化出来るメリットがあります。


この理論に基づけば、1シリーズやMINIに搭載している4気筒1600ccのエンジンは微妙に理想からはずれていますし、生産性からもやや不利と言えます。


それなら逆に1.5Lの3気筒にする事によって、シリンダー容積もベストにし、生産性も上げるというのが主な狙いだと考えられます。


しかし、今度のエンジンの狙いはそれだけではなく、ガソリンとディーゼルの間にもかなりの共通化をする事で、更なる生産性の向上を狙っているようです。





もともとディーゼルエンジンは爆発圧力が大きいためにシリンダーブロックはガソリンエンジンより頑丈に作らねばならないために共通部品は少ないはずなのですが、今度の新型3気筒はガソリンとディーゼルの間でかなりの部分が共通化されています。





それと同時に、エンジンの搭載にも気を配って、ガソリンでもディーゼルでも変更なしに搭載出来るようです。





6気筒のガソリンとディーゼルの間にはそれほどの共通点は少ないようですが、気筒数の多少に関わらず、部品の共通化はすすんでいるようですね。





また、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンそれぞれで基本のシステムを共通化する事で高性能部品のコストダウンも考えていそうです。でも「ツインパワーターボ」というネーミングはやや無理がある気がしますが（笑）。





話を3気筒に戻すと、4気筒のようなツインスクロールターボにしなくても排気干渉がないため、ターボのレスポンスは優秀でコスト的にもちょっとは有利なようです。これはN54型の片側3気筒と同じ状態ですが、そう考えるとN54型のパラレルツインターボがレスポンスに優れているのが分かりますね。コストの関係でバルブトロニックと引き換えでN55型はツインスクロールターボになってしまったようですが。





おまけに、排気音の成分も6気筒に近いものがあって気持ち良い？そうです。






こちらのビデオでは直列6気筒を二つに割って3気筒にしていますが、そんな事はないですね（笑）。


これらを考えると、今度のBMWの1.5Lの3気筒エンジンはかなり意欲作のような気がします。多分、1シリーズとMINIのエンジンはこの1.5L3気筒エンジンに置き換わる事は確実でしょうし、320iもこのエンジンになる可能性が大きいと思います。


ひょっとすると、i8のような3気筒ハイブリッドが搭載される可能性もあるかもしれませんね。普通の4気筒と同等のスペースでハイブリッド化出来るので有利な気がします。


そうすると、ActiveHybrid1もデビューするかもしれませんし、ActiveHybrid3と5も6気筒版と3気筒版の2本立てになったりして（爆）。


しかし、モジュラー化では更に上手を行っている？のがVW-AUDIグループです。




「MQB」コンセプトと銘打った、車体そのものもモジュラー化した生産システムで、プラットフォームより柔軟なモジュラー化でバリエーションを増やす目的のようです。





エンジンの取り付け部分などは共通化して他を可変にする事で、生産性や品質は犠牲にせずに車体のバリエーションを増やせるようです。実際、MQBパッケージでは小はポロから大はティグアンやパサートまでをカバーするのだとか。





そのために、どんなタイプのエンジンやモーターでも同じに搭載出来るように、新型エンジンを開発しているようです。


もちろんこれは、VW-AUDIのように大量の車種を用意出来るグループだから出来る事かもしれませんが、「品質を落とさずにコストを削る」、「車種全体の生産を通して部品を共通化する事で、全体のクオリティを底上げする」といった姿勢は両者に共通していると思います。


ダウンサイジングターボの流れに乗る事だけが生き残りの手段では無いかもしれませんが、一つ一つの車のコストダウンに拘っていると、日本車はヨーロッパでは太刀打ち出来ないかもしれません。


せめて、「生産する車は全部4気筒のハイブリッドにする」くらいの意識改革がないと、日本車の主張は難しいかもしれませんが、頑張って欲しいものですね。