RANちゃんのブログ一覧

ディーラーさんでクリーンディーゼルのキャンペーンをやっていたので、グッズにつられて（爆）でかけてきました。




最初に乗らせていただいたのは523d。5シリーズのディーゼルに乗るのは初めてです。ご存知の方も多いかと思いますが、このモデルのエンジンは基本的には320dと同一ですので、車重の違いがどれだけの差になるのか結構興味がありました。

エンジンをかけてみると、以前乗った320dよりかなり静かでした。車外から聞くとやはりディーゼルエンジンである事は分かりますが、全然問題無いレベルです。

走り出しても車内で聞く限りディーゼルっぽいサウンドではなく、直6のようなエンジンサウンドを求めなければ個人的には気になりませんでした。

コンフォートモードではエンジンのレスポンスはやや穏やかでしたので、ディーラーの担当さんのおすすめに従ってスポーツモードに（笑）。エンジンのレスポンスが良くなり、5シリーズのボディでも充分な加速感です。

低いギアから全開にすると結構気持ち良い加速でしたが、ATのモードだと4500回転に達する前にシフトアップする感じでした。レブリミットは5400回転ですが、4000回転くらいからパワー感は頭打ちの状態でしたので、これくらいの回転でのシフトアップが適当なんだと思いました。

乗り心地も穏やかでいて浮ついた感じはなく、スポーツモードでも結構快適だったので事前に予想していたより好印象でした。

523dを降りたところにもう1台320dツーリングも置いてあったので、ミドリーヌちゃんとの直接比較になると思って（爆）、こちらも乗らせていただきました。乗り込む前にバックドアの足払いオープンを試してみましたが、便利ですね、これ。

320dのエンジンをかけると、523dとは打って変わって結構ディーゼル音がします。ミドリーヌちゃん（ALPINA D3Biturbo）よりわずかに音量は低い感じがしますが、ちょっと高周波が混じる感じで少し気になるレベルです。乗り込んでもこの印象は変わりませんでした。

走り出してみると、523dより140Kg軽いだけあって、加速はやや鋭いですし、車体のレスポンスはややダイレクトですが街乗りの範囲では523dの方が好印象でした。

事前の予想では車重が重い分523dの加速が鈍くて、同じ4気筒ディーゼルだと分が悪いかと思っていましたが、大きささえ気にならなければ523dの方が上質な乗り味で気に入ってしまいました。

しかし、どちらのモデルも低回転にホールドする8速ATの特性もあり、1500回転くらいからの加速はやや緩慢で、高回転の伸びもそれなりでしたから、その辺りはシングルターボの限界かなぁ、と思いました。

ミドリーヌちゃんに乗り換えるとやはり2ステージツインターボのレスポンスとトルクの盛り上がりの気持ち良さは格別で、「これに8速ATが組み合わさったら最強だなぁ」と思いました。

同じシングルターボでもX5-35d、ALPINAD5Turboの6気筒ディーゼルの吹け上がりの爽快感はシングルターボのN47エンジンを上回っていましたので、5シリーズには6気筒ディーゼルを搭載すればパワフルさと上質さ、燃費のどれも魅力的になると思いました。

今回もALPINA D3Biturboの魅力を再確認してしまいましたが、ツインターボの325dや6気筒の530dが日本に導入されればこうした不満も無くなる気がします。現行のシングルターボの4気筒でも、より車重の軽い1シリーズやX1にも導入されれば充分魅力的なので是非導入して欲しいですね。もちろん、新型ALPINA D3Biturboが発表、導入されればもっと良いかもしれませんが、なかなかデビューしないですね。待ち遠しいです。

以前に乗った事のある3輪バイクですが、今まで川崎のエンジンだったのがなんとBMWの6気筒を搭載していました。






今まではエンジンを購入するのにバイク1台をまるごと購入しなければならなくて不経済だったのを、BMWと交渉してエンジンだけ購入出来るようになったようです。



といっても4輪用のエンジンではなく、2輪の1600GT用のものですが、4輪ではダウンサイジングターボに置き換わっていまや自然吸気の6気筒エンジンといえばこれだけ。絶滅危惧種に指定されそうな（爆）レア物です。



バイク用なのでシリンダーピッチがはんぱじゃなく小さいですね。シリンダーの前傾角も大きいのでT-REXにも搭載しやすそうです。



マフラーはバイクのものをそのまま使っているので、片側3つの排気口があって両方で6気筒をアピールしていますね。





全体のフォルムは以前のものと変わりませんが、トランク代わりのパニアケースをはずすとBMWの刻印の入った6気筒が。


以前の4気筒のカワサキのエンジンでもパワフルで楽しかったですが、BMWの6気筒なら更にスムーズさも上乗せされそうですね。





おまけにほとんどオープン…というかフォーミュラマシンみたいなものですから、エンジン音もダイレクトに楽しめると思います。0-100Km/h加速も4秒フラットですから結構速いですし、コーナリングもこんな形でも楽しいです。



ちょっと長いですが、6気筒にチェンジした最新型の試乗ビデオもありました。走行シーンは9分40秒くらいからですが、「カーブが最高に素晴らしい！」そうです。フォーミュラカーのようなフロントサスペンションが良く動いているのも良く分かりますね。

6気筒のフィーリングと音を愛でている方々、お一ついかがですか（笑）？

その内に日本にも上陸しそうな4シリーズですが、どうやらこのモデルから新型のiDriveが搭載されているようですね。









以前にもお伝えしましたが、操作ダイヤルがやや大型になっていて、その上面がタッチパネルになっていて文字入力が出来るようです。





昨年の開発時のこの映像（1分58秒くらいから）ですでに（中国語ですが）漢字入力を受け付けていましたから、日本に導入される時には当然日本語入力が出来るようになっているはずです。果たして、漢字、カナ、ひらがなを全部認識してくれるのでしょうか。映像では部首を書くだけで候補の文字が出て来ていますから、結構優秀な気がします。


それとちょっと気になるのは、日本仕様ですと右ハンドルなので、iDrive Touchは左手でコントローラーを操作しないといけない点です。普段は手書きをあまりしなくなった自分としては、左手で書いても認識されるのか不安です（爆）。


国産車はあまりこのような入力方式を採用していないようですが、どちらが速くて効率が良いのか、ちょっと楽しみですね。

エコカーのレースと言うとソーラーカーレースを連想しますが、実際に販売されているエコカーでのレースもあるのですね。




7月21日に富士サーキットで行われた「Eco Car Cup 2013」では、並み居る現役のハイブリッドマシンを抑えて、初代インサイトが優勝しました。予選と決勝と燃費の順位を総合してのポイント獲得だそうです。


予選は燃費計測なしのタイムアタックだったので1位はBMWのActiveHybrid3…って当たり前ですね（笑）。決勝は一周3分15秒を切ってはいけない、という条件で走って順位と燃費を競うレースだそうです。


優勝した初代インサイトは燃費では10位だったそうですが、目標タイム通りに走って3位に食い込んだので総合優勝を勝ち取っています。記事では「一定ペースで走れるテクニックが高かったのか？」とありますが、それだけでもなさそうです。


お乗りになった方なら分かりますが、初代インサイトはオールアルミボディで820Kgと軽量な上に、車体剛性も同時代のシビックに比べて40%増し、とまるでスポーツカーのような性格の車なのです。


運転するとシートポジションは低くて（インテRよりも低いです）シートの剛性もあり、ステアリングの手応えもしっかりしているので、エコタイヤから普通のタイヤに替えるとダウンヒルでは非常に楽しく速く走れます。


こうした素性があるからこそ、富士サーキットの耐久レースでも目標タイム通りの的確な走りが出来るのだろうなぁ、と思いました。最新型のハイブリッドカーでも頼りないステアリングやリニアさに欠けるブレーキでは、3時間も集中して走れない気がします。


でも、この方が参戦されたら燃費でも順位でもぶっちぎりのような…改造車はだめでしょうか（爆）？


先日試乗した新型アコードハイブリッドは違和感無く運転出来るすぐれものでしたし、9月にデビューする新型フィットのハイブリッドも燃費だけでなくフィーリングも良いようですから、来年のこのレースだと勢力図が変わるかもしれませんね。


こんなレースにポルシェ918スパイダーやマクラーレンP1、ラ・フェラーリなどのハイブリッドスーパーカーが参戦したら、どんな闘いになるのでしょうか（爆）。特別クラスで1周2分15秒くらいでやって欲しいです（笑）。

新型がデビューして気になったいたアコードを試乗してきました。以前お世話になって、たまにだべりに行く（爆）ホンダのディーラーさんです。



店内に入って知り合いの方を探していたらいらっしゃったので「表のアコードは試乗出来ますか？」とうかがうと大丈夫でしたので、早速乗り込んでみます。

シートはオール電動なのですぐにぴったりのポジションが取れました。足踏み式のパーキングを解除してスタートボタンを押しても、今回のハイブリッドはエンジンがかかりませんが、バッテリー残量が少ないためか、ちょっとしてエンジンがかかりました。

エンジンは普段は発電に徹して（高速になるまでは）モーターで走るハイブリッドなので、発進は滑らか。他の方式のハイブリッド車のようなもたつき感はありません。アクセルに対するレスポンスも自然で、良く出来た自然吸気エンジンのようです。

エンジンはバッテリーが充電されて巡航に入ったり減速に入ると停止しますが、今回はわりと回っていました。アクセルを踏んで加速している時は基本的にはモーターが駆動しているはずなのにエンジン回転が上がるのがちょっと面白いですが、タコメーターがないのでどれだけ回っているかは不明です。切り替わりに際して全然振動などは無かったですが、事前に予想したよりエンジン音が聞こえたのはやはりホンダだからでしょうか。

加速も必要充分でさすがに300Nmのモーターだと3Lエンジン相当だなぁ、と感心していたら、実はECOモードに入っている事が判明しましたので（笑）、これを解除して強めに加速してみると、信号待ちから気持ちよく加速し、あっという間に60Km/hに。結構速いかもしれません。

ステアリングの手応えはやや軽めですが特に問題なく、ブレーキのフィーリングも良好です。さすがにミドリーヌちゃんに比べるとややリニアさに欠けますが、ハイブリッドと考えると合格点でしょうか。

本格的なコーナリングは試せませんでしたが、右折の時は奇麗に曲がり込んで違和感がなかったので、期待出来そうでした。乗り心地はかなり良く、その割には挙動も締まっていて好印象です。

後でリアシートに座ってみましたが、さすがFF、先日チラ見した3シリーズGTと互角かそれ以上の余裕でした。

車体が大きいのはどうかと思っていましたが走っている最中は気にならず、左折での小回りも問題ありませんでした。バックモニターの表示が凄い広角レンズなので慣れが必要な感じはしましたが、これも良さそうです。

幅が大きい事、トランクのスペースがバッテリーに取られて奥行きが短い事が気になる点ですが、ここが気にならない人には充分魅力的な車だと思いました。

今までの国産車のハイブリッドは自然吸気エンジンとの組み合わせが多いですが、モーターと組み合わせる遅閉じミラーサイクルエンジン（「アトキンソンサイクル」は厳密には正しくない表現で単なる商標外しに近いです）は効率こそ高いもののエンジン単体としてはレスポンスに欠け、遊星ギアやCVTとの組み合わせではもどかしいだけでしたが、本来エンジン屋であるホンダが面白くないエンジン特性を切り捨てて普段は発電用途だけにしぼってしまったのはある意味英断で、個人的にはこの方式を支持します。高速でどんな挙動になるのかも試してみたいですね。

試乗を終えて店内に入ってからは、話題はもっぱら9月にデビューする新型フィットの話になり、例の「社外秘」のパンフレットも見せていただきました（笑）。こちらも全方面で進化しており、「スポーツ・ハイブリッド」と銘打たれているのに36.4Km/Lの燃費は期待出来そうでした。でも、新型BEATの話は聞けず、ちょっと残念でした（爆）。相変わらず初代インサイトの出物も無いようでこちらも残念でした。

乗って楽しいホンダの車が増えてくるのは以前のオーナーとしては大歓迎ですね。秋が楽しみです。