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今年の東京モーターショーの概要が決まったようですが、随分出展メーカーが減ったようですね。



さすがに国産車メーカーは全社出展しますが、海外メーカーは激減…VW、BMWも撤退、ポルシェは他の場所で独自の展示会…。イタ車、アメ車は随分前から来てませんし、かなり寂しいです。そういう意味ではアルピナはあれだけ規模が小さいのに一度も撤退せずに一貫して出展しているのは侠気を感じますね。



今回は展示エリアが２つに分かれて、無料で参加出来るスペースもありますが、以前の有明の展示エリアだけだったのに比べると分散しています。前回と同じ有明エリアでは西展示棟には日産、ホンダ、三菱、スズキ、ルノーと２輪車の展示で、南展示棟にはマツダ、レクサス、メルセデスベンツ、スマート、アルピナの展示です。この２つの棟の移動もそこそこ大変なのに、ずっと離れた靑海の展示棟にトヨタ、ダイハツ、スバルと商用車の展示です。



歩いて行こうとすると約1.8Km、３０分近くかかりますから雨でも降ったら全く移動する気がしません。無料のOPEN ROAD（って、当たり前でしょう）も一般の方も居て混みそうですから、晴れていても３分に１本のペースで出るシャトルバスのお世話になりそうです。


そこまでして色々見るものがあるかと言うと…個人的には有明スペースだけの見学で済ませてしまいそうですね。開催時期が以前よりも延長されているのは良いですが、以前の幕張メッセで開催していた頃が懐かしいです。色々な方のブログを拝見していると、地方開催の輸入車展示ショーの方がよっぽど車種も豊富で入場料も安くて楽しそうです（爆）。せめて一回の入場券で何度か入れればもっと良いんですが。

いつも楽しみにしているこちらの雑誌ですが、次号はなんとHONDAのNRの特集です。デビューが1979年なのでもう４０年たつのですね。





当時のGP500は２ストロークのレーシングマシンの全盛期で、HONDAは４ストロークのエンジンでこれに対抗するために考えたのが、吸排気バルブを４本づつ配置して吸気効率を上げた上に高回転で回す、という手段（苦肉の策？）でした。このためピストンは（楕円ではなく）長円形になり、支えるコンロッドも２本、プラグも２本になっています。良く「レギュレーションではV8が駄目なので連結しただけ」という見方のありますが、同じ排気量でV8にするよりバルブ面積は長円ピストンの方が広いです。



同じ排気量の通常エンジンと比較する（NR750 vs RVF750です）とピストン形状やバルブの違いが良く分かりますね。

このエンジンがデビューした瞬間に４輪のF1のレギュレーションが改定されて「楕円ピストン使用は駄目！」となりました。500ccで135馬力でしたから当時のF１の3000ccに単純換算すると810馬力！（当時フォードDFVが480馬力、フェラーリ１２気筒が500馬力ちょっとだったようです）なので、これでは勝負になりません。



実際のレーシングマシンのNRはエンジンが凄いだけでは無く、モノコック構造でサイドラジエーターのボディに世界初の倒立フロントフォークなど、新機軸の塊でしたが、実戦の場ではエンジンの簡単な整備にもフレームからエンジンを降ろさなければならなかったり、など整備性や信頼性の低さもあって目立った成績は残せませんでしたが、フレディー・スペンサーが乗ったところ一時５位を走行（お約束でエンジンを回し過ぎてリタイヤになりました）したり、全日本のレースでは１回優勝もあり、そこそこのパフォーマンスは発揮したようです。



1982年に500ccでは撤退しましたが、その後750ccのプロトタイプマシンとしてル・マン２４時間耐久に参戦しました。ジャーナリスト２名（根本健氏、ジルベール・ロイ氏）にプロライダー（マルコム・キャンベル氏）１名の運転でも、予選２位、本戦でもマイナートラブルでリタイヤするまで２位走行だったので性能も安定したようです。その後はオーストラリアのスワンシリーズに参戦しており、1000ccのマシンを相手に１回優勝しています。


このマシンも逸話があり、初めての試作車は鈴鹿の裏ストレートで当時のワークスマシンのNSR500をぶっちぎってしまったとか、リムスピン（ホイールスピンではなく、ハイパワーのためにホイールとタイヤがずれてスピンしてしまう！）のために出力を落としたとか、レース後の試乗会では６速ミッションの６速が５速ギアで実際には５速だったのに試乗のジャーナリストが誰も気付かなかったとか、色々あるようです。



その後1992年になって市販車としてデビューしました。エンジンはもちろん特別製ですが、タンクとシートカウルが一体のカーボンの外装やプロジェクターヘッドライト、マグネシウムホイールなど、こちらも新機軸のてんこ盛りで、520万円の高価格ながら原価割れ、との噂もありました。



透視図で見ても格好良いですね。メカ好きの心をくすぐります。



さすがにピストンとシリンダーは長円形だと機械加工が出来ないため（レーシングマシンのパーツは手作業での加工だったようです）、「正規楕円包絡線形状」という形状でNC加工が可能な設計にしてあります。（オーナーさん経由だと）購入可能でしたので、オブジェとして持っていても良かったかも。


実際に乗せていただいた事がありますが、バイクとしては低回転の3000回転から太いトルクで、一気に15000回転までストレス無く吹け上がる感覚は正に異次元で、自然吸気エンジンとしては最高の感触でした。



現在の技術で1000ccくらいにしてこんな感じで出してもらえれば欲しいですね。当時は750ccとしてはやや重めな乾燥重量223Kgでしたが、現在ならもっと軽く作れてとてつもない性能と味わいになると思います。エンジン製作が難しければ、普通の円ピストンでV5でもOKです（爆）。


今回の雑誌は前編、後編でレース編と技術解説編に分かれるようですが他の回でもあるような「今だから話せる…」なんて新事実の記事も載りそうで楽しみです。両方買いたいですが、残念な事に電子版では発行していないのですね。最近「１冊買ったら１冊捨ててね」との厳しいお達しがあるので（爆）、電子版なら気兼ねなくコレクション出来るのですが（涙）。４輪の「GP Car Story」は電子版もあるので是非お願いしたいです。

先日のブログで、BMWから発表された「ビジョン　M　NEXT」がなんだかイマイチと思った話を書きました。個人的には現行のi8の方が格好良い感じで、素直にこのモデルのパワーアップ版で良いかな、と思ったら…

久し振りにメルセデスのディーラーにもお邪魔して、世間話のついでにA200dに試乗させていただきました。




エンジンをかけるとそこそこ静かです。CクラスやEクラスに搭載されている４気筒OM654エンジンのデチューン版のようです。


走り出すとAクラスの車重には十分なパワー（150ps/320Nm）なので十分な加速です。８速DCTだそうですが低速域でのギクシャク感もなくスムーズです。数値的にはBMWの「18d」と同じスペックですが甲乙付けがたい印象でした。


カーナビなどの操作系はコンソールにタッチパッドがあり、画面そのものもスマホのようにタッチ操作が効き、ステアリングホイールにも小さなスイッチがあって操作できるなど至れり尽くせりでしたが、きちんとマニュアルを読まないと難しそうでした（爆）。


近々セダンも出て来るようですが、十分な動力性能ですし、これで十分かも、という気がしました。


もうすぐFFになった新型１シリーズもデビューしますが、VWゴルフとの三つ巴になるのでしょうか。


ただ、１シリーズが最後発なのと、ディーゼルエンジンは３シリーズと一緒のツインターボ版のデチューン（150ps/330Nm）なので、レスポンスや燃費などは１シリーズが若干有利かもしれませんね。


後は、ドイツ本国でGシリーズのディーゼルモデルで「G400d」がデビューしたので、日本導入について聞こうと思ったら驚愕の事実？が判明しました。



現行のディーゼルモデルは「G350d」ですがあまりの人気で生産が追い付かず、現在注文しても２年待ち以上！！になるようです。納車期間が不明になっているので「納車はいつになるか分かりませんので」とほとんどお断りしているようですが、「それでも良いからお願いします」という方もいらっしゃるとか。


同じスタイル？のスズキジムニーも１年以上待ちとかいう話のようですが、人気が凄いのか生産が少ないのか、大変な話ですね。


Gシリーズも一番お手頃な「350d」でも1200諭吉近くするのに大人気とは、リッチな方が多いのでしょうか。現在試乗車も全国に数台しかないようで、現物を見ずに注文するしかないようですね。


雑誌などでは色々特集されて持ち上げられている印象がありますが、いざディーラーに行ってみたら「最低２年以上、いつになるか分かりません」と言われたらがっかりですね。このケースに限らず、どうもメルセデスの車は発表と同時にかなりの注文が殺到して年内の生産分はすぐに完売になる事が多いようなので情報収集が大切ですね。実際に試乗してから、と思っていると何年後になるか分からないようです（爆）。

題名と写真が食い違っていますが（爆）、先日行ったディーラーさんの試乗記念グッズに惹かれて再度お邪魔してきました。

前回は320d xDriveの試乗がバイパスでのほぼ直線での試乗だったため、今回は320iを乗らせていただいたワインディングで乗らせていただく事にしました。


前回の試乗と全く同じお車ですが、一ヶ月以上経っているのでほぼ慣らしの距離は過ぎている感じです。エンジンを掛けるとカラカラ音はやや低くなったものの聞こえます。


早速お山の方へ出掛けて乗ってみましたが、前回の印象から予想したよりずっと加速が良いです。トルクも太い上に開け始めのレスポンスも良く、おまけに４駆なので、320iに比べるとかなりのダッシュ力です。


ディーゼルの特徴である「いつでも有効なトルクがアクセルコントロールで呼び出せる」点や、「タイトなコーナーや見通しの悪いカーブからの立ち上がりでもレスポンス良く加速出来る」利点が遺憾なく発揮された感じで文句なしに楽しいです。


こうしたシチュエーションでは、ツインターボ化したメリットがあるようで、性能曲線に現れない部分でのレスポンス向上を体感しました。


バイパスでそこそこスピードが上がっている状態ではこうした特性は感じにくいので、xDrive化による重量増し（1680Kgらしいので、ガソリン車から60Kg増しくらいでしょうか）のデメリットと相殺されて高回転での伸び以外では明らかなメリットは分かりにくかったのですが、今回320iと同じワインディングを走って比較してみたら優位が感じ取れました。


重量増しを考えてもF30の320dよりもレスポンス、トルクともに太い感じでしたので、新規購入でなくてもF30からの箱替えもおすすめかなぁ、と思いました。



ちなみに、今回のエンジンから搭載されたツインターボはこんな構造のようです。下のミドリーヌ号のターボに比べるとコンパクトになっており、色々進化している感じですね。




こちらは初代（４気筒）ALPINA D3BiturboのN47エンジンに搭載されたツインターボです。ボルグワーナーの「r2s」というシステムですが、名称が同じだけで各メーカーで仕様や構造はかなり異なるようです。



ちなみにこちらはメルセデスベンツの４気筒ディーゼル用の「r2s」ターボチャージャーですが、かなり構造が違う感じです。

現状でも十分パワフルな320dですが、更に本国仕様の「25d」チューン（231ps/450Nm）はECUチューンの変更だけで済むと思われ、さらにパワフルで４気筒ディーゼル勢では文句なしにトップの楽しさになると思われます。


これならツーリングのG21が出た時にミドリーヌ号からの箱替えでも良いかなぁ、と思いました。


他の試乗もお願いしましたが、生憎X3-M40dは出払っていたので、同じ直列６気筒ディーゼルのX5-35ｄに同じ道で乗らせていただきました。


外から見ても大きいですが（幅は2005mmなので多分BMW車では最大です）、車内に乗り込んでも広々していてゴージャスです。エンジンをかけると静かです。


さすがにコーナリングでは車体の大きさと重さがあって軽々と振り回せるという感じではありませんでしたが、スポーツモードで踏み込むとあっという間に5000回転まで吹け上がって痛快です。この辺りはツインターボディーゼルでなくても６気筒のメリットだと思いました。上質でパワフルで、ガソリンと比べても選択する価値があると思います。


幅と大きさ、重さを考えると購入の選択肢には入りませんが、このエンジンは優れものですね。


ついでに（爆）、X3-20d XDriveも同じコースで試乗させていただきました。幅が1890mmなのはセダンの５シリーズより広いのですが、X5から乗り替えるたので大きさは感じませんでした。


320dと比べると車重が100Kg以上重い？のとエンジンはシングルターボなので加速はややマイルドでしたが、SUVを感じさせない走りでした。これが６気筒ツインターボのX3-M40dならかなり痛快でしょうから、楽しそうだと思いました。現状でも十分魅力的ですし、LCIで新型ツインターボが搭載されたならもっと楽しそうです。


３台を同時に乗り比べると、さすがに320d xDriveの速さと楽しさが際立っていましたが、X5、X3でも十分に楽しかったので、いままで食わず嫌いだったX3-M40dも箱替え候補にありかも、と思いました。ただ、それならXD3の方が…という欲も出てきますが（爆）。



試乗記念にいただいたグッズですが、シガーソケットに差し込むタイプのUSB充電器で、両側に２カ所充電ソケットがあります。