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それにしても、リアシートは取り払ってあちこちにカーボンパーツも奢り、カーボンセラミックブレーキにしてやっと先代のM4クーペの標準モデル（1640Kg）を下回るとは、やはり重いと言わざるを得ない感じです。もちろん、軽量化されたM4GTS（1600Kg）には届いていません。

それに比べると、生粋のスポーツカーとはいえ２シーターの標準モデルから120Kg軽量化して1230Kgにまでダイエットした初代のNSXタイプRは立派ですね。

「CSL」と言えばアルピナが開発に関与してヨーロッパのツーリングカー選手権やシルエットフォーミュラを席巻した「3.0CSL」が元祖ですが、このモデルは車重1165Kgでした。時代が違うとは言え、軽量ですね。

CSLの名が復活したのはE46のM3CSLでしたが、この車も車重は1430Kgで当時でも軽い車でした。後にデビューしたE82の135iクーペが直列６気筒にターボが付いたとはいえよりコンパクトなサイズにもかかわらず1530Kgでしたから、十分軽いですね。

今ではほぼ同サイズの220iが4気筒でも1530Kg、６気筒のM240ixDriveでは1710Kgにまで重くなっていますから、いかに現行のBMWが重いか解ります。

E92世代のM3はV8エンジンを積んだ事もあって車重は1630Kgと大幅重量増しになった感じですが、それでも今回のM4CSLと5Kgしか違わないのですね。CRTバージョンだと1580Kgまでダイエットしていますからまだ軽い方かもしれません。

車体も大型化して色々な装備が増えてきているとは言え、「CSL」の名を冠したモデルが車重1625Kgとは…個人的には残念です。以前のレジェンドの名前を安売りしないで欲しいなぁ、という印象です。ただ、ニュルブルクリンクの周回記録は先代のM4を更新して歴代M3/M4では最速なので速さが正義なのかもしれませんね。

でも、同じような成り立ちとネーミングを持つアルファロメオのジュリアGTA/GTAmも、後輪駆動でリアシート剥ぎ取り仕様で1605Kg/1580Kgなので大同小異でしょうか（爆）。軽量化とチューンに比例して価格もベースモデルのクアドリフォリオの２倍近いですし。

この御時世だと純エンジン車を軽量な車体で楽しむ、というのは夢のまた夢なのかもしれませんね。逆にEV時代になれば駆動系のレスポンスや過渡特性、車体制御などもっと進歩するので、もっと重くなってもニュルのタイムは更に更新されるのでしょうね（爆）。

顔付きに関しては好みの問題もあるかと思いますが、これから購入される方に朗報と思われるのは、先日発表されたB4グランクーペと一緒のチューンのエンジンが搭載されてパワーアップしたところでしょうか。0-100Km/h加速も3.6秒に短縮されて、なんと1625Kgにまで軽量化されたM4CSLより0.1秒速いです。という事はB3ツーリングもその内お目見えするM3ツーリングより速い可能性がありますね。

こちらの記事によると、さらに最適化されたエアインテークダクトと大型のエアフィルターハウジングだったり、2基のクーラント・クーラーの位置を調整し、冷却性能も向上したり、クーリングエアダクトの断面積を最適化したり、とこまめな改良もしているようですね。

室内はと言えば標準モデルに準じて大型スクリーンが採用されましたが、良く見ると…

なんとシフトレバーが残されています！！
これってアルピナの見識というか良識ではないでしょうか（だったらステアリングも細身にしてくれれば…）。今後のモデルもあの極小スイッチではなくてシフトレバーを残すのでしょうか。

D3Sの方はフェイスリフトと室内が変わりましたが、エンジンパワーに変更は無いようです。ちなみに価格は73万円上がっています。

B3にしてもD3Sにしても今発注しても納車は下手すると再来年の可能性もありますので当然LCI後のモデルになるはずですが、価格も結構上がっていますので顔付きがお好みでない方はニコルの在庫を当たってみても良いかもしれませんね。

ちなみにXB7も本家BMWのX7のLCIに合わせてフェイスリフトしましたが…やっちゃいましたね（爆）。

室内も巨大スクリーンと極小シフトスイッチになりましたが、XB7ではシフトレバーは残っているのでしょうか（爆）。

現行モデルの方がまだ優雅でアルピナらしく見えてしまうのは私だけでしょうか（苦笑）。

この巨大メーターはBMWの新世代のインフォティメントシステムに対応したもののようで、新型7シリーズやEVのiXから採用されていますね。

ただ、表示領域や情報量は多そうですが平板な液晶パネルを立て掛けただけの印象があって個人的には安っぽく見えるのと、画面が上向きになっているので光の映り込みが多そうで条件によっては見にくいのでは、と思います。

メルセデスベンツも新型Sクラスからセンターの巨大パネルを採用し、Cクラスにも装備されていますが、まるでタブレット端末をそのまま立て掛けた感じがあって高級感に乏しいように思えます。実際に試乗してみても画面の映り込みは結構あるように感じましたし、タッチパネルなので使っていると手垢で画面が曇ってきます（自分のせい？）。

それに比べるとEクラスのメーターは運転席側にはナセルがあってやや視認性が良いと思いますし、ダッシュボードと連続していて高級感があります。フルモデルチェンジの次期型ではSクラスやCクラスと同様のメーターパネルになってしまうのでしょうか。

メルセデスの純EV系のEQSやEQEでは前面パネル全体を覆うゴージャスで未来的なメーターと表示ですが、運転席側にはメーターナセルがあるのは好感が持てますね。でも、センターと助手席側は映り込みが大きいようです。

プロトタイプのEQXXも全面的に横長のパネルでこれも未来的ですが、超横長のタブレットと言う感じでちょっと味気ないですね。映り込みも大きそうですし。物理スイッチは皆無な感じですが、どんな操作系になるのでしょうか。さすがに市販時は色々追加されそうですね。

それに比べるとアウディのe-TronGTはメーターの数は多いですがやや保守的なレイアウトですね。物理スイッチが多いのも好印象です。

基本的に同じプラットフォームのポルシェのタイカンの方が未来的レイアウトで物理スイッチも少なそうです。助手席前のパネルなんて一人で運転していたら操作出来ないですし、見るのも辛そうです（爆）。

運転席側のメーターは911系のスポーティな感じかと思ったらパネルはフラットでこれまた取ってつけた感じです。高級車なのでしっかりダッシュボードからメーターナセルを続けて欲しかったです。そうでないとこのような意匠の運転席メーターってあまり意味が無い気がします。

これらの新世代？の巨大インフォティメントシステム画面のコクピットは物理スイッチが極端に少なく、タッチパネルの操作になりますが、センターパネルに手を伸ばさなければいけないのと、目線も移動してしまう点で懸念があります。運転中のスマホの操作と大差無い気がします。かと言って音声入力システムもまだ万全とは思えないですし。単に物理スイッチを減らしてコストダウンしようというメーカー（かサプライヤー）の陰謀だと思ってしまいますね。

メルセデスベンツではステアリングにマイクロスイッチがあってメニューのスクロールや選択が出来るのが救いですが、SクラスやCクラスでは従来あったポインティングデバイスは廃止されているのが残念です。ただ、ヘッドアップディスプレイにARナビが投影されるので、ナビ表示に関しては運転席メーターが要らないくらいに進歩していると思います。

BMWの場合はiDriveコントローラーが残されているためブラインド操作の余地があるのが救いですが、これが無くなったらかなり不便な操作系になる気がします。シフトレバーが極小になっているのもアウトだと思います。これならメルセデスベンツのように違う場所に置いてスイッチ類をもっと使い易いレイアウトにした方が良さそうですが、きっとコストの問題ですね（爆）。

そういう意味では、大画面ではないけれどもコントローラーが残されてメーターナセルもある現行Eクラスや、物理スイッチが多く残されているアウディのe-Tronのコクピットに好感が持てますね。

個人的にはLCI前の顔付きの方が精悍な感じで好みですが皆さんはいかがでしょうか。キドニーグリル下の黒い部分が間伸びした印象です。

外観よりも、どちらかと言うと室内でメーターが大きくなったのが最大の変更点の感じです。

運転席のメーターとセンターのインフォティメント表示関係のメーターが一体化して横長になっているので、情報量はかなり多くなったのではないでしょうか。ただ、以前から違和感があった左回りのタコメーターはさらに変な表示になった気がします（爆）。光沢系の表面な上に微妙に上向きになっているので、光の加減によっては映り込みが大きくて見にくいのでは、と思ってしまいます。エアコンの操作もタッチパネルのようで物理スイッチは廃止みたいです。LCI前にあった、色々なコマンドが使用出来るショートカットスイッチも見当たらなくて残念ですね。

シフトレバーが無くなりましたがその分スペースが拡大した訳でもなく、周囲のスイッチ配置も変化無く、何のための変更だか良く分からないですね（苦笑）。逆にシフトスイッチが小さくなった分、咄嗟の操作がやりにくくなった気がします。この意匠だとウッドパネルはあるのでしょうか。これならシフトスイッチをiDriveのコントロールリングの手前に移して、スイッチ類全体を大型化した方がずっと操作がしやすいのでは、と個人的には思います。

一番売れ線の３シリーズだけにLCIで冒険は出来なかったのかもしれませんが、メーターの大型化以外にはあまり見るべきものは無く、考えようによっては物理スイッチが減った分不便になったような気がします。現行オーナーはほっとしたのでは無いでしょうか（爆）。

本当かいな、と思いましたが海外のサイトの記事でも同様の話が出ているので信憑性がありそうです。近々発表が正式にあるようですね。

確かにメルセデスベンツのブランドを掲げているのに電動シートにもならないと貧乏くさいですし、ブランドイメージは確立しているので薄利多売よりは高級路線で儲けた方が良さそうなのかもしれないですね。

最近はボルボでも電動シートが付かなかったり、オーディオも高級なオプションが無くなったり、テールゲートの自動開閉も無くなったりで、高級グレードでも全部４気筒ですしリミッターは180Km/hでかかるし、「それならスバルのレヴォーグの方が良いのでは？」と思ってしまいます。でも、ボルボのPHEVは燃料タンク容量はベースモデルと一緒で満タンで1000Km近く走るものもあるのでちょっと見直しました（爆）。

逆に盤石と思われたトヨタも、お得意の「ジャストインタイム」方式で一時期半導体生産を縮小していた間に需要がゲーム機器などに流れてしまって自動車用の半導体確保に苦慮しているようです。以前でしたら殿様商売で下請けサプライヤーに生産調整など押し付けられたのかもしれませんが、これだけ半導体不足の状況下では下請け企業も生産ラインをトヨタのために確保したり開けておいたりは出来ないはずで、「自分の都合の良い時は生産縮小させておいて後から増産しろと言っても余裕ありません」と言う感じの逆襲でしょうか。

いずれにしても、現況では自動車用の半導体は旨味の無いビジネスになってきているのかもしれませんね。これからのEV化に向けて需要はますます上がるはずなので、各社とも本気の半導体争奪戦になるかもしれませんね。