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昨年急遽提携話が持ち上がったと思ったら年明けには早々に破談になったHONDAと日産の業務協力ですが、日産の2025年3月期の日産自動車の決算短信が発表されましたね。

当初は800億円の赤字（これも凄いですが）の予想が大幅に下方（上方？）修正となって、なんと7500億円の赤字のようです。主要市場での販売低迷やリストラ費用を含めたものなので車の売上げとは別の要因のようですが、かなりの多額ですね。


もしこれだけの赤字が事前に分かっていてそれを伏せてHONDAと交渉していたら悪質ですね。この額の赤字が分かっていたら、さすがにHONDAもはじめから提携の話など俎上に上げなかったでしょうし、提携が決まってから判明したらとんでもない貧乏くじを引くところでしたね。

パトカーと言うとクラウンなどが定番ですが、たまに高性能車がパトカーになる事がありますね。今回はなんと2代目NSXのパトカーです。

今回色々と物議を醸したETCの不具合、日曜日の朝から始まったらしいですが知らずに出掛けてちょっとハマりました。



前日の土曜日は普通に高速道路を使用して150Km程度の行程を3時間弱で走りましたが、翌日出発前に「中央自動車道ではETC通過障害が出ています」とTVで報道されており、局地的な不具合かと思っていましたが帰りがけにICに乗ろうかと思ったらETCレーンは閉鎖されていました。


「ここで素直に通行券を受け取って出口で料金を払おうかな？」とも思いましたが、ETCが通過出来ないと料金所渋滞になっている可能性を考えて下道で帰る事にしました。


途中の道中でスマートICの取り付け道路方面に曲がって行く車もありましたが、逆に交差点でIC方面からの車が結構並んでいたので「これはスマートICが使えなくて戻ってきているんだろうな」と解釈してそのまま下道を走っていましたが、後で閉鎖状況を確認したら正解でした。


甲府から忍野八景を通って河口湖、山中湖を経由して御殿場までずっと下道でしたが、それほど混んでいない道だったのでそこそこ快適に走れたのはラッキーでしたが、山中湖からの道で「鹿に注意！」の看板が出る前に道端に4頭も居たのに出くわしたのはびっくりでした。


国道246号線も信号は多かったものの通行量は少なくてそれなりに走れ、伊豆縦貫道に乗り入れたら車がガラガラだったのでちょっとビックリしました。ETC障害で行楽などを取り止めた方が多かったのかもしれませんね。おまけに東名高速も事故で不通区間が発生したのも関係していたかもしれません。


結果として往路より1時間弱の延長で済んだのはラッキーで、普段は通らない下道を走れたのもそれなりに楽しかったですが、これが関西や九州からの帰りだったらとんでもない事になるところでした。


今回のETCの通信障害は直前に行われた夜間割引の変更に伴うプログラムのバグかと思ったら、それとは関係ないものだったようです。とするといつ起きてもおかしくないもので根が深いですね。


更にはETCの通過障害が判明してもレーンを解放せずに１台ずつ確認をしたりしたのも渋滞を助長しており、SNSなどでは非難されていますね。言われてみると新幹線などでは故障などで遅延すると払い戻しをされているので、時間を料金で買っている高速道路でも当然その方向の対応をすべきだと思います。


今回ETCの脆弱性が図らずも明らかになりましたが、こうした電子デバイスの不具合で支払い障害が起きると手詰まりなので、ある程度の現金やクレジットカードは保険として持っている方が無難かもしれませんね。


そういう意味では今度の大阪・関西万博は場内では現金が使えないというのはスマホなどが無い人にとっては全く無縁のイベントになりそうですね。既に入場障害も起きているようですし（爆）。

元々ディーゼルエンジンは高速燃費が良好なので、新ミドリーヌ号になって燃料タンク容量が59Lに減らされても（爆）満タンで結構走ってくれるのはありがたいですね。


先日久しぶりに九州まで出かけましたが、メーター読みで100Km/h前後で巡航しているとコンピューター表示では19Km/Lをオーバーし、走行可能距離も1000Kmをオーバーするのでギリギリ無給油で行ける感じでした。


初代のミドリーヌ号だと100Km/h巡航で22Km/Lくらいの表示になり、走行可能距離も1200Kmをオーバーする事が多かったですが、これは4気筒2Lエンジンと6気筒3Lエンジンの差でしょうね。そういう意味では新ミドリーヌ号は検討しているとも言えます。


これは多分にファイナルが2.47というハイギヤードな8速ATの恩恵もあると思います。100Km/h巡航だと1200回転、120km/h巡航でも1500回転なので、100Km/h巡航で1650回転だった初代ミドリーヌ号に肉薄する燃費を叩き出しているのですね。


もう一つ有利なのはトルクが大きいため、ACC作動時に前車の割り込みなどで速度が落ちても、そこからの設定速度への回復がパワフルな事ですね。初代ミドリーヌ号もカタログでは450Nm、実測500Nmでしたが新ミドリーヌ号は730Nmプラスモーターアシストなので再加速のレスポンスは結構違います。


ただ、ADASでのレーンキープアシストは緩いカーブの時は問題ありませんが中国自動車道のような比較的曲率の小さいカーブが連続するような区間ではアシストの入る感じがやや唐突でコーナリング中の追随も滑らかさに欠けるので、遊びが少ないアルピナのステアリングだとその傾向が助長されて不快なので自分でハンドルを切った方が安心で滑らかでした。


それを除けば高速道路を走る負担はかなり軽減されましたし、ヘッドアップディスプレーのおかげでメーターを見なくて前方に集中出来るのも良いですね。


最近は1日に1000Km以上走る事は稀になりましたが、パワフルなディーゼルエンジンは楽を出来て良いですね。

何となく近頃は色々な事で手の平返しが多いような気がしますが、最近で目立ったのはF1レッドブルの突然のドライバー交代劇でしょうか。