新年を無事に迎えられました。

昨年度は一応は初心者のこちら相手に有難うございました！
今年もよろしくでーす(^^)

「NGKの7番手を購入済みなので、気温が上がってから休みが多いときに実施したいと思います。」
↑以外と番手は抑えめなのですか～😯
こちら純正だと多分8、今が9です。

貴重車のインプレッサを、維持やこまめなメンテナンス方面へと取り組んで行くことは、自分も賛成だと思います😎

本年もよろしくお願いしますm(_ _)m

インプレッサWRXはSTIバージョンでも純正は6番手でした。
触媒変えた時にお店の人に進められて7番手に上げています（この時にHKSのプラグを使ってました）

STIバージョンおよびSPEC-Cはエンジンの圧縮比８で過給圧が最大約1.3気圧掛かります。
SL&TBさんのシビックを調べたら圧縮比10.6となっていたので過給圧の最大は不明でしたが8番手は妥当だと思いますね。
人に扱いやすい≒機械には厳しい仕様かと思いますので。

今後は維持をメインにしますが、最終的に作りたい仕様は固まっているので、それに近づけつつ長く乗れるように図ります。

インプレッサWRXはSTIバージョンでも純正は6番手でした。
触媒変えた時にお店の人に進められて7番手に上げています（この時にHKSのプラグを使ってました）
STIバージョンおよびSPEC-Cはエンジンの圧縮比８で過給圧が最大約1.3気圧掛かります。
SL&TBさんのシビックを調べたら圧縮比10.6となっていたので過給圧の最大は不明でしたが8番手は妥当だと思いますね。
人に扱いやすい≒機械には厳しい仕様かと思いますので。

↑いきなり予想外の凄い内容の返答で驚きました！！😎

多分予想ですが、純正の過給圧は1.0ぐらい。
現在がTDIのサブコンにより他の方の検証をした情報見てると最大で1.3barか1.4を下回ると思います。

圧縮比が8＝6か改造で7。
圧縮比が10.6＝8か改造で9。
と私らはやってると。
これは素晴らしい知識となりました！！

GD型インプレッサWRXはターボ車としては過渡期のマシンなのですよね。

過給機で圧縮空気送って燃料を多く燃やせる状態を作ると実質的な圧縮比も上がるのでデトネーション・・・今の単語だとプレイグニッションですね。
点火前に発生する異常燃焼が起こるのでエンジン側の圧縮比を落とします。

旧来のマシンですとブーストかかっていない時に力がなくて扱いにくいのを可変バルブタイミングなんかで補っている世代ですね。

燃焼系の解析とかが進んだ事ならびに直噴化されて燃料の気化潜熱で気筒内を冷やせるから圧縮比が高い物に対してブースト掛けても問題ないのが今の世代の過給機付きマシンです。

変わりに完全気化していないので燃料濃さのバラツキで異常燃焼とか煤みたいなのに苦戦するわけですけれど💦

それ故ブーストかかっていない状態では熱が少なく冷やせるのでGDBはこの熱価のプラグでOKになります。

【追加補足】
「エンジン出力＝熱量」です。
エンジンの圧縮比が高い＝エンジン本体の出力絞り出しているのでブーストない状態でも熱は多いという理屈です。

(GD型インプレッサWRXはターボ車としては過渡期のマシンなのですよね。)

↑そう思います。
現在はターボ車で積極的なアタッカースタイルで走れる車が極僅かですよね。
もし、ランサーエボリューションDCTが今販売されていましたら、普通に最適性な車です🎶

※駄文となりますが
タイプRは高級車すぎですね^^;
扁平率30がパンクにヒヤヒヤと、タイヤのお値段…
他は全然たわまないので、却ってデザイン重視で低グリップ化しているように思います。
245 30R20＝旧型、265 30R19＝新型。
自分なら旧型の外径で仮定しますと、現在の構築と全く同じ245 45r17。
新型の外径で仮定しますと265 40r17。
純正装着のミシュランのPS4Sよりも、Z3辺りを履いててくれた方が、自分なら遥かに嬉しかったりします💦
訳の分からない文を失礼しましたm(_ _)m

以下本文へのお返事です！
ざっくりとならば知ってはいましたが、そこまで詳細は、さすがに良い意味で凄くお詳しい（笑）

「変わりに完全気化していないので燃料濃さのバラツキで異常燃焼とか煤みたいなのに苦戦するわけですけれど💦」

↑そうですねぇ。直噴でターボ車と技術が進化はしましたが、これはデメリットだと同じく思います。
論点が違うかもですが、異常燃焼(ノッキング)は、ブーストアップも考慮し、本来はレギュラーガソリン車を、ハイオクを常時入れて対策してます。

煤は困りましたねぇw。
月に数回、私の場合は大体6000回転まで数秒ぶん回してます。
①エンジンが回らないようになる怠惰の抑制
②回しすぎると花華琴音様💦の検証により、何分か何10分と高速道路で回すと、より酷くスラッジ等が付着するみたいです。(証拠の検証動画はあります)

尚、サーキット走行はもう割り切りましょう🎶

『「エンジン出力＝熱量」です。
エンジンの圧縮比が高い＝エンジン本体の出力絞り出しているのでブーストない状態でも熱は多いという理屈です。』

↑逆にNAエンジンになりますと必然的に圧縮比を14.3に近づけるため、数値は高いですよね！！

この意見から思ったんですが、86やロードスター等にボルトオンターボとかいう構築を考えてましたが、結構危ない行為って事が勘で分かりました！⚠️

真面目に書いてますが、訳が分からない事を書いてましたらすいませんw

DCTに関してはGT-Rが今でも継続していますし、外国産スポーツカーも使っているのでスポーツ走行の最適解というのは同意です。
ただ、熱トラブルも多いらしくGT-Rは後付のオイルクーラーを使う人も居ます。
80年代のグループBで使って一旦使用控えた技術ですが、やはり扱い難しいのは変わらないようです。

自分もシビックタイプRはプレミアム感出して高級車商法をやっている気がしますね。
SL&TBさんの書かれたスポーツ向け仕様もしくは今の構成でカーボン外装＆四輪駆動みたいな本気仕様スーパースポーツ出さない辺りからそう云う印象ですね。
ホンダフリークの人達にお叱り受けそうですが😅

DCTと同じく直噴はデメリットがキツイですよね。
フォルクスワーゲンが流行らせた後にコレですから・・・三菱がGDIをターボに突っ込まず、NAでも辞めたというのは正解だったのが皮肉です。

NA車の過給器付けですが、低圧なら問題ないようで結構色んなメーカーがキット出していたりします。
それでもマージン見るならガスケットで少しでも基本の圧縮落とした方が良いのでしょうね。
理想は日産の出した可変圧縮比エンジンですが、アレはアレでヘッド重量おもすぎてスポーツ向けでは無い気がします。