NDロードスターは「S」「Sスペシャル」「RS/NR-A」の３つに大別されるが、そのグレード間に上下関係はなく、「走る速度域」に合わせてラインナップされているのをご存知だろうか。まず「RS/NR-A」はLSD、前後スタビライザー、大径ブレーキディスク、ビルシュタイン製ダンパーを備えるなどで主にサーキット用。次に「Sスペシャル（※MT）」はLSD、前後スタビライザーを備え、高速道路のコーナリングでもビシッと安定感がある。そして「S」は一般道での走行を狙い撃ちしたグレードとなっており「意図的」に「LSD」と「リアスタビライザー」などが外されている。今回はその「LSD」と「スタビライザー」についてポイントを絞って解説し、「S」と「Sスペシャル」を実際に乗り比べたレビューを送る。

★スタビライザー

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スタビライザーの解説の前に、主なメーカー内の車種間でその装備の有無をみてみると

●MAZDA
・デミオ/アクセラ、フロントのみ全グレード装備
・アテンザ/CX-5は全グレードでフロント/リアに装備

●TOYOTA
・アクア、フロントのみ全グレード装備
・プリウス、ほぼ全グレードでフロント/リアに装備
・86、マークX、カムリは全グレードでフロント/リアに装備

●VW
・ポロ、フロントのみ全グレード装備
・ゴルフ、コンフォートラインはフロントのみでハイラインはフロント/リアに装備

という感じで、フロントのスタビライザーは一部の軽自動車を除いてほぼ全車種に装備されており、リアのスタイビライザーはB/Cセグメントまでは装着されないコトが多いがDセグメント以上となると駆動方式に関わらず多くのクルマで装着されていることがわかった。

スタビライザーのポイント

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そのスタビライザーのポイントを箇条書きで解説すると

・コーナーリング中にアウト側のサスペンションが沈みイン側が伸びてクルマが傾くことを「ロール」という
・ロール量が多いとS字コーナーなどの左右のコーナーが連続する場合に、例えばクルマが左に傾いてる状態から右に傾けるまで時間がかかり結果コーナリングが遅くなる。
・ロール量を減らすにはスプリングを硬くすれば良いが乗り心地が悪くなる
・逆にスプリングを柔らかくすれば路面の凸凹のショックを吸収できる
・荷重移動はロールしなくても発生するためスポーツ走行においてはロールするメリットはない
・スプリングが硬すぎると接地感が薄れてトラクションがかかりにくくなる
・スタビライザーはイン/アウトのロール量の差を少なくするもので縮み側だけでなく伸び側にも作用する
・接地感やある程度の乗り心地を確保しつつロール量を抑えたい場合にスタビライザーは有効

★LSD

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主なメーカーでLSDが標準で装着されている2018年5月時点で発売中の車両（トラックや大型SUVなどは除く）は

●BMW
・M2/3/4/5/6　※M240や320iMスポーツには装着されていない

●MAZDA
・NDロードスター　※SグレードやATは除く

●TOYOTA
・86
・ヴィッツのスポーツグレード

●SUBARU
・WRX ※S4には装着されていない
・BRZ

●NISSAN
・GT-R
・フェアレディZ
・スライラインクーペ　タイプS/SP

●HONDA
・シビックタイプR

●LEXUS
・IS　300h
・LC　Sパッケージ
・RCF

●VW
・装着車両なし

と驚くほどに少なく、サーキット走行をターゲットにした車両にしか装着されていないことがわかる。

LSDのポイント

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そのLSDのポイントを箇条書きで解説すると

・クルマはコーナリングするとアウト側のタイヤの方が走る距離が長くなる
・デファレンシャルギア（デフ）はイン/アウトで抵抗差が発生した時に作動する
・コーナーではイン側に抵抗が発生しデフが作動してアウト側をより多く回してスムースにコーナリングする
・デフのデメリットとしてはコーナリング中にイン側が浮いて（インリフト）タイヤが空回りした際に、デフが作動してしまいアウト側を回さなくする、結果トラクションがかからず前に進まなくなる。
・雪や泥のぬかるみでも同様の現象が起きるがこれを「スタック」という
・LSDはリミテッド・スリップ・デフの略でイン/アウトでのトルク差が大きくなると作動してイン/アウトともに駆動させて前述したデフのデメリット問題を解決する
・LSDには「回転感応式」と「摩擦式」があり、NDロードスターのLSDは摩擦式のトルセンLSDで「トルクセンシング式スーパーLSD」という。

★オススメは「S」グレード

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最後にNDロードスターの「S」と「Sスペシャル」を実際に乗り比べたレビューであるが、ロードスターならではの真髄を味わいたいのなら断然「S」をオススメする。リアスタビライザーが装着されてないため、フロント荷重からフロントアウト側に荷重が移る際の斜め前にクルマが傾く様がよくわかるし、なによりロードスターの開発者が「原点回帰」のグレードと定義しているクルマだからだ。MAZDAのクルマにはそれぞれ開発秘話があるため買ったあとにそれを知り、理解していくコトで満足度が上がっていけるため、そういう意味でも「S」をオススメしたい。

ただし、他のスポーツカーから乗り換えると「Sスペシャル」でも十分に人馬一体を味わえる。BMW M240iを所有する筆者が先日NDロードスター Sスペシャルに乗って、国道のゆるーいコーナーでターンインから旋回体制にはいる際や、その辺の交差点からの脱出の加速で、リアが沈む感覚には思わず「オォ！！」と声をあげてしまったほど。

どんなクルマ好きでも「オープンカー」のしかも2シーターを購入する機会を得る人は少ない。それは単純に定員が2人だったりトランクが小さいこともあるが、最大の要因はオープンカーを「欲しくなる」ことはあっても「必要になる」ことが極めて少ないからであろう。
ではセカンドカーでならどうかといえば、もしメインのクルマが4人乗りクーペやスポーツセダンを所有していたとしたら、走りの方向性も積載能力も大差がないため共存はさせる決断は難しい。

ちなみ今までワリと好きなクルマに乗ってきた筆者でもオープンカーは購入したことがない。でも欲しいと思ったコトは何度もあった。なので初マイカーには強く2シーターのオープンカーをオススメする。

今回はそんな筆者が（買ってもいないのに）約1500キロ（個体だと4台）も乗ったNDロードスターを紹介したい。
※本稿での「オープンカー」＝「2シーターオープンカー」

【動画】【良音】NDロードスターサウンド特集（7000回転エンジン音/ヒール＆トゥ)

なお、「アバルト124スパイダー」「NDロードスター」徹底比較についてはこちらにて近日公開予定。

★NDロードスターが特別な理由

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・2シーターがもたらす「ショートホイールベース」&「車の中心に座る」感覚は唯一無二のパッケージ

・「ワールドカーオブザイヤー」と「ワールドカーデザインオブザイヤー」の２冠はNDロードスターが世界初の快挙で、その年の「日本カーオブザイヤー」ももちろん受賞。

・これまでの軽量オープンカーのイメージは「走り屋」「ちゃちい」「安っぽい」だったのがNDロードスターはBMW Z4やポルシェボクスターと比較されるほどの「高級感」「デザイン」を手に入れている。いい大人が乗っても全く問題がない。特にNDロードスターRFは。

・ライトウェイトスポーツカーの定番は「吊り下げ式アクセルペダル」だが、NDロードスターは「オルガンペダル」。しかも「吊り下げ式」に慣れた人も「ヒール＆トゥ」が超絶し易いという特性をもつ。

★最後に

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MAZDAロードスターは「人生を変えるクルマ」といわれているが、それは何故だろうか。
今回2016年3月以来約2年ぶりにNDロードスター(MT)に乗ったのに、BMW M240iクーペ(MT)に慣れまくっていた手足がNDロードスターで走りはじめてから30分も経たないうちに体の一部になるかのような感覚がはじまり、（決してそんなコトはないのに）M240iクーペよりも「乗り心地が良いのでは？」という錯覚までおこしてしまった。

ロードスターはそれほどまでに自分の手足の延長のような「やわらかさ」と「一般道でも使いきれるパワー」と「人間の反射神経に合った応答性」を兼ね備えているクルマ。そして、たとえわずかな期間でも「オープンカーを所有していた」という事実はクルマ好きの確かな満足感として深く心に刻まれるから、もし今ロードスターが欲しくて買える状況にあるのに迷ってる方は、その気持ちがあるうちに購入していただきたい。

ちなみにNDロードスターに乗った後に、自分のクルマ（クーペやセダン）に乗ると悲しいくらいにクルマとの壁を感じてしまいしばらくの間スランプになる（笑）。

【動画】【良音】NDロードスターサウンド特集（エンジン始動音/空ぶかし)

マツダNDロードスターRFには何か特別なものを感じてならない。
なにせ予約受付開始の発表があった2016/11/10よりも前の11/6に偶然遭遇したからだ。↓はその時の写真。


しかもこの車はWEBの記事や雑誌でバンバン登場している個体（ナンバーで判明）。おそらくマツダ関係者が乗っていたと思われるが、真っ黒のサングラスをしたフット後藤似の渋い人だった。

国産屈指の注目車に遭遇しただけで満足していたがまたしても奇妙な偶然が重なる。期間限定で所有することになったRX-8タイプRS(MT)であるが、なんとこの短い期間の間にエアバッグのリコールがありGJアテンザを手放して以来約１年ぶりにマツダへ行くことになったのだ。しかも知り合いがロードスターRFの購入を検討している・・これはGJアテンザ時代の営業さんに頼んで試乗するしかない。・・というわけで、今回はNDロードスターRF VSグレード(AT)の試乗した結果をレビューしたい。

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★2リッター158psの動力性能は一般道では持て余す

・RFは排気量2.0L、158psであるが、一般道では2速全開ができないほど速度が乗ってしまう。
上記の理由によりむやみにぶん回せなかったのもあるが、1.5ソフトトップのレブリミットまでパワーが盛り上がっていく感がこのRFでは薄く感じた。

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★電動オープンは超絶便利

・NDロードスターを1000キロ以上運転し、手動のメリットを活かして幾度もオープン←→クローズを繰り返したことがある筆者であるが、13秒での電動オープンの利便性は3-5秒での手動のそれを上回っていると感じた。その要因のひとつが「タルガトップ風」であること。信号の待ち時間でオープンにしても周囲の目を気にすることがないのである。これはソフトトップ以上に積極的にオープンにしたくなる。
・風の巻き込みもZ4に迫るほどよくおさえられている。
↓のようにうまくプライバシーが守られている

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★シルエットの美しさは国産随一

・RF最大の特徴ともいえるのがこのシルエットの美しさ。NDロードスターをはじめオープンカーは「オープン状態」はかっこよくても「クローズ状態」ではいまいちだったりするがこのRFはどちらも美しい。

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★BMW Z4と真っ向勝負できる高級感

・今にはじまったことではないがNDロードスターの高級感はかなりのレベルにある。特にRFはスーツが似合うオープンカーの雰囲気がプンスカする。

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★その他の写真を紹介