BMW M240iクーペ(MT)の検討にあたり、ほぼ同スペックかつペダル配置も同じである135iクーペ(MT)を試乗した。今回はその試乗で150キロ走ったレビューする。

---

★BMW 135iクーペとは

・1シリーズの2004年から4年後の2008年に登場
・3.0L直列6気筒ターボエンジン、6速MTが標準で6速ATは予約受注、Mスポーツパッケージが標準装備。
・エンジンは「N54B30A」でツインターボ　※後期(2010年 - 2014年)では「N55B30A」となりツインスクロールターボとなる
・2014年に登場したM235iクーペはその後継モデル

---

★ペダル配置は問題なし

とかく問題視される左ハンドルがベースの右ハンドルのMT車であるが、その理由は下記のとおり。※下記は単純にスペースの話のみ
・左ハンドルの場合タイヤハウスの手前をフットレストとして使える
・空いたスペースにクラッチとブレーキとアクセルの３つのペダルを配置しそれをベースにセンター部分を設計する
・上記設計のまま右ハンドルに移行するとまず、タイヤハウスの手間はアクセルになるため使えない、そして左ハンドルではタイヤハウスの手前を利用してフットレストを設置していたが、右ハンドルではフットレスト専用のスペースが必要になる。
・要は左ハンドルよりも右ハンドルのほうが、「フットレスト」分のスペースが多く必要となりアクセルも左寄りになるため全体的に接近した配置になる。

今回最も確かめたかったのはこのペダル配置だ。なにせ最近のBMW(MT)の中で最もコンパクトでM240iクーペとほぼ同じペダル配置のため、135iクーペのペダル配置で無理なく操作できればM240iクーペでも問題ないといえるからだ。

結果は「やや狭いが問題なし」


↑クラッチ踏んでもフットレストに当たることはなかった。幅広の革靴だと当たってしまうかも。。
慣れてくるとかかとを床に付けたままそれを視点にクラッチからフットレストに足を置けて快適

↑ヒール&トゥは「トゥ&トゥ」でやれば問題なし。ブレーキの位置が最適でやりやすい。

---

★エンジンの官能性

135iクーペのエンジンは「N54B30A」でツインターボであるが、筆者が実際に乗ったことのある435iクーペ(DBA-3R30)やM235iクーペ(DBA-1J30)や後期の135iクーペに使われている「N55B30A」のツインスクロールターボよりも官能的であった。
エンジン音としては下記動画の2番目の435iクーペ(DBA-3R30)の「N55B30A」とほぼ同じ。
●BMWエンジン音の比較　320i(F30) → 435i(F32) → M3セダン(F80)

---

★回頭性や取り回しの良さはBMW随一

全長4370mm、全幅1750mm、ホイールベース2660mmとBMWに限らずともコンパクトなクーペであるため直6のフロントヘビー感は薄い。全長4500mm以下、全幅1800mm以下、そして大人4人が乗れるMT車はこのBMW 135iクーペや後継のM240iクーペやRX-8など数台しかない。

---

★総評

直6のエンジンは過去に8台運転したことがあるが、MTでいうとこの135iクーペと80スープラ(NA)の2台だけである。その直6とMTの組み合わせがこんなにもマッチするとは・・。現行のM2/3/4ではエンジン音が加工されており個人的には直6の良さが薄まっていると感じていたからなおさらであった。
断言するが、200万以下で買える直6、MT、2006年〜、大人4人乗れる、スポーツカーは間違いなくこの車だけでありMTで最も楽しめるBMWの１つといえる。

本件はBMW M240iクーペ(MT) オートブリッピングのすべてにて詳細にまとまってます。

※2017/10追記



標題の件ですが、M4クーペ、M2クーペ、そしてM240iクーペには「自動ブリッピング」機能が装備されています。

これはご存知かと思いますが、シフト・ダウン時に自動的に回転数を上げ、スムーズなシフト・チェンジを可能とするものです。
が、昔からMTに乗っていて「ヒール＆トゥ」を多用されていた方には無用のものです。私もその一人です。

そしてこの機能ですが、

・M4クーペ：「スポーツプラスモード」で解除
・M2クーペ：「DSCを完全オフ」で解除　※DTCではなくDSCボタン長押しの非常に危険なモードにしないと解除できない
・M240iクーペ：現在BMW開発部門にも実車がないため、現在本国に問い合わせ中。

上記のように解除ができますが、今回は解除うんぬんではなくその挙動について質問させてください。

【質問】
----------------------------------
「自動ブリッピング機能」が有効になっている状態で、ブレーキを踏んでアクセルを吹かす（いわゆるヒール＆トゥ）の動作をした時に、エンジンの回転は上がりますでしょうか？

この質問の意図は、自分でブリッピングをした場合は自分のブリッピングが有効になるか否かです。

「自動ブリッピング機能」が自動で回転を合わせるのは例えば３速から２速へのシフトダウンの場合はシフトゲートが２速に入った瞬間かと思います。
その前に、自分で吹かせば「自動ブリッピング機能」に邪魔されずに昔ながらのヒール＆トゥが楽しめるかと思っているのですが、質問の冒頭のとおり、もしもブレーキを踏みながらのアクセルが無効になるような挙動だとこの作戦は使えないなと。。
----------------------------------

ちなみに私は320iMスポーツ(F30)に乗っていたのですが、先月M240iクーペ(MT)の契約をして、現在「納車待ち」です。
既に契約済ではありますが、気になって仕方ないので情報を集めているところです。

ご返事、何卒よろしくお願いします。

ついにM4クーペに試乗することができた。しかもコンペティションパック。今回はM3(F80)とM4(F82)の性能や機能については大差がないとして、M4ならではの特徴やコンペティションパックとノーマルとの違いについてレビューしたい。

---

★コンペティションパックとは

・エンジンの出力が19psアップして450psに
・0-100km/hが0.1短縮され4秒フラットに
・専用チューニングされた「アダプティブ M サスペンション」を装備
・LSDとスタビリティコントロールを専用にチューニング
・ブラック仕上げのキドニーグリル
・ホールド力をアップした専用設計Mスポーツシート
・20インチ鍛造ホイール
・マフラーがブラック化とマフラー音量増大

---

★今回気づいた点

・専用チューニングされた「アダプティブ M サスペンション」は低速では「コンフォート」が最も快適に感じるが、速度が増すにつれフワフワ感がでる。また「スポーツ・プラス」はフラットな高速でも硬さが目立つため「スポーツ」がもっともバランスが良く常に４輪が接地している感覚を味わうことができる。
・M135やM235と比べてもブレーキの初期制動力が明らかに強く慣れるまで「カックンブレーキ気味」になる。
・コンペティションパック特有かと思うが、バックファイア音が大きくて断続的に続く。側溝の蓋を踏んでるかのような音。
・M3/M4にはアクティブ・クルーズ・コントロールはつけられない。スピード固定のクルーズコントロールは標準装備されている。

---

★美しいクーペスタイルと引き換えに・・

・どこから見てもうっとりするスタイルは「Mスタイル」&「クーペ」ならでは！M3も良いがやはりM4のエクステリアは群を抜いてカッコイイ！！
・M3(F80)と比較して4.5cmも低い車高と、約34ｃｍも長いドアのおかげで乗り降りはかなりしんどい。M3よりも倍の神経を使うことになるだろう。
・435iラグジュアリーなどに装備されている「電動シートベルト・ハンドオーバー」がM4にはつけられないため、シートベルトのしにくさも要注意。

---

★長時間の運転には覚悟が必要

・コンペティションパックにかぎらず、M3/M4の革シートは長時間の運転ではかなりおしりが痛くなる　※アルカンターラのシートは選べない（？）
・M3/M4のエンジン音/マフラー音は凄まじい迫力であるが、加工されてスピーカーから直接クリアに聞こえるため、長時間きいていると疲れる。

---

★こんな乗り方がおススメ

・自宅からの出発時や渋滞の時は「エンジン:Efficient」「サスペンション：sport」「ステアリング：sport」「ドライブロジック：D1」にすれば爆音を響かせることもなく低速でも非常にスムースに走行が可能。この組み合わせをエンジンをかけた直後の設定にしておくとよい。疑似420iの状態。
・一般道でそれなりのスポーツ走行がしたければ、「エンジン:sport」「サスペンション：sport」「ステアリング：sport」「ドライブロジック：D2」の組み合わせにすれば435iもどきになる。この状態を「Mドライブ２」に設定しておこう。
・そして高速やサーキットなどでM4クーペを満喫するならば「エンジン:sport+」「サスペンション：sport」「ステアリング：sport+」「ドライブロジック：S2」の組み合わせがベターである。この状態を「Mドライブ1」に設定しておこう。
・上記の３つのモードを、420i（エンジン始動時）、435i（Mドライブ2）、M4（Mドライブ1）と状況に応じてワンプッシュで切り替えればよい。

---

★総評

おそらく現(2016/12)BMWのラインナップの中で最もスポーティなのはこのM4クーペ(F82)であろう。さらに高額なM6などもあるが、「M」といえばM3/M4だし、完全バランスの「直６」や「MT」が選べることからM4クーペが最高なのである。
このM4クーペを300キロ以上乗った感想は「サーキット専用の車」である。それはコンペティションパックだからという訳ではなく、ノーマルのM3/M4にも同じことがいえる。今まで乗った車の中では35GT-Rと並んで別格である。
筆者は今回のM4クーペの試乗で、M135iクーペ/M235iクーペ/M2クーペ/M3/M4クーペ・・と最近の「M系」はほぼ乗ったことになるが、それをふまえていいたいことがある。それはM3/M4のどちらかを選択するのであれば実用性でM3を選ばずにM4を買ってほしいということ。以前のM3のレビューではM3は1000万以上の価値があると前向きな内容でお伝えしたが、今回のレビューではM3/M4の試乗を通してやはりM3/M4は素人が日常で使用するには非現実的な車であるといわざるを得ない。つまりM3/M4はそういう類のスーパーカーであり、実用性や快適性を求めて買うような車ではない（良い意味で）。M3(F80)の「使い勝手」と「スーパーカー要素」のバランスも捨てがたいが、ここは覚悟を決めてBMWのスポーティ部門の頂点に立つM4クーペを選択してほしい。そんな筆者は320i(F30)からはやくもM240iクーペ(MT)に・・。