BMW M240iクーペ(MT)の納車がいよいよあと2週間(4月上旬)に迫ってきた。M240に関しては壊れるまで乗りたいため目下「慣らし運転」について計画中である。
状況としては何回転を何キロっていう計画は簡単にできるのだが、どこを走るかが悩ましいところ。普段のクルマ生活で2-3000キロは何ヵ月もかかってしまうし、一般道の走行でMTだとどうしても減速時にシフトダウンやヒール＆トゥがしたくなる。
そこで慣らし運転の序盤は低回転で長距離の運転ができる首都高で行うこととして、首都高をほぼまんべんなく走れる「首都高１週200キロを走れるコース」を決めたので紹介したい。もちろんすべて調査済みのルートで、距離200キロも誤差10キロ以内（のはず）。

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★ポイントとなる15のジャンクション

このコースで進路変更をするジャンクションは下記のとおり
・浜崎橋JCT
・汐留JCT
・神田橋JCT
・竹橋JCT
・谷町JCT
・江戸橋JCT
・箱崎JCT
・辰巳JCT
・大井JCT
・大橋JCT
・熊野町JCT
・堀切JCT
・葛西JCT
・石川町JCT
・金港JCT

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★主なルート

▼神奈川線
▼C1（内回り）
▼C2（外回り）
▼C2（内回り）
▼C1（外回り）
▼C2（内回り）
▼湾岸線

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★ルート詳細

※進路変更するジャンクションのみ
▼浜崎橋JCT　〜C1内回りへ
▼汐留JCT　〜KK線へ
▼神田橋JCT　〜C1内回りへ
▼江戸橋JCT　〜箱崎JCTへ
▼箱崎JCT　〜9号深川線へ
▼辰巳JCT　〜湾岸へ
▼大井JCT　〜C2外回りへ
▼葛西JCT　〜湾岸へ
▼辰巳JCT　〜9号深川線へ
▼箱崎JCT　〜6号向島線へ
▼堀切JCT　〜C2内回りへ
▼熊野町JCT　5号池袋線へ
▼竹橋JCT　〜C1外回りへ
▼谷町JCT　〜3号渋谷線へ
▼大橋JCT　〜C2内回りへ
▼大井JCT　〜湾岸へ
▼石川町JCT　〜K3へ
▼金港JCT　〜K1へ

M240iクーペ(MT)の納車待ちも早3ヶ月が経ち、いよいよ日本上陸の日程が決まり納車日もみえてきた。2月上旬に生産を開始するまでは「まだかまだか」とネガティブが感情ばかりが高まってしまっていたが、無事に本国ドイツを出航してからは不思議と冷静に待っていられる。これも約90日間の航海を強いられる「次期相棒へのエール」と「航で海外へ行く」という筆者にとって未知な状況が「どうにもならない感」を増大させているからであろう。
そんな脳死状態の筆者をみかねたBMWディーラーさんのはからいでM4クーペ（コンペティションパック）の2度目の試乗をさせてもらうこととなった。今回はRX-8 タイプRSの軽量、前後重量バランスによる高い回頭性と比較した観点でM4クーペの試乗レビューをしたい。
【動画】BMW M4クーペ(コンペティションパック)で首都高を走行する動画

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★アクティブMディファレンシャルの制御はこれぞ「M」

・高速コーナーでアクセル踏んでも（もちろん）アンダーにならないばかりかオーバーにもならない。
・↑に続けて高速コーナーでアクセルオンからのアクセルオフでクルマをコーナー内側に向けようとすると「アクティブMディファレンシャル」が作動（※）してそれを許さない。左右のサスペンションが交互に揺れるような挙動となる。
（※）「アクティブMディファレンシャル」による見方が多いが「DSC」の制御の可能性もあり
・「アクティブMディファレンシャル」とはアクセルオンで遅延なくデフロックを作動させることができる多板クラッチ式のLSDの仕組みを使った電子制御システムである。これは速度、アクセル、左右ホイールの回転速度などをもとに、エンジンの出力を左右のホイールそれぞれで0%ー100%の間でコントロールするもの。

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★やはり「M」はサーキット向けのクルマ

・上記の制御はFRで普段からアクセルのオンオフでクルマの向きをかえて走る喜びを感じている人には少し残念な挙動ではあるが、400馬力50トルクを超えるモンスターマシンではそれも納得である。こちらでも書かせてもらったが、やはり「M」はサーキット向けのクルマだといえる。
【動画】BMW M4クーペ(コンペティションパック)エンジン始動音　※空ぶかしあり

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★M240iクーペへの期待

・「アクティブMディファレンシャル」などの装備が「M2」と「M240iクーペ(M235iクーペ)」との大きな差別化になると思われるが、筆者のような一般道のみでFRを楽しみたい人には「M240i(M235i)」はベストチョイスと信じたい。その違いはM240iクーペの納車(2017/4)後にじっくりと検証する。

クルマ好きであれば一度は聞いたことがあるであろう「ローンチコントロール」。それはひと言でいうならば、停止状態から最も速く発進できる機能であり、搭載されているクルマはいわゆるスーパーカーやピュアスポーツカーだけだと思う人が大半であろう。
そのローンチコントロールが2014年以降のBMWの「Mスポーツ(8AT)」の各車に標準装備された。そう、筆者が所有していたF30（320iMスポーツ）にも標準装備されていたのである。
今回はそのF30と同じエンジンと動力性能をほこる「同僚M」の420iグランクーペにて試した方法や動画を送りたいと思う。
【動画】●BMWローンチコントロールのやり方(420iグランクーペMスポーツ)

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★事前準備

・とにもかくにも10キロ以上かつ10分以上走る
・↓に記載してある「やり方」を暗記しておく。なぜならばせっかく10キロ10分走ってもPに入れてチンタラ手順を確認しているとローンチコントロールが作動する条件から外れてしまうからである。
・通常の運転の中で「キックダウンスイッチ」まで踏み込んでその感覚を覚えておく。ある程度の高速域でかつ4-8速で踏み込めば安全に試せる。

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★やり方

・追突される可能性がなく、左右の幅が広く、長いストレートで停車させる。
・ステアリングをまっすぐにする
・下記の用語やBMWのMスポーツ(8AT)の基本情報をおさらいする
・DPCを「スポーツ・プラス」
・↑もしくはDPCを「コンフォート」にして横滑り防止機能(DSC)をOFFにする(DTCの状態)
・ATセレクターを左に倒して「シフトSモード」にする　※シフトチェンジして「シフトMモード」にしてはならない
・左足（ひだり）でブレーキを強く踏んでキープ
・右足（みぎ）でアクセルをキックダウンスイッチまで踏み込んでキープ
・メーターの右下におっきな「チェッカーフラッグ」が表示される
←こんなやつ。思ってたよりも4倍くらいでっかくてビックリする。
・↑から3秒以内にブレーキを離す
・184ps/29.6kgとは思えないほどシートに押し付けられながら急発進する
・（アクセル踏み込んだまま）1速レブリミットまで加速して2速に自動でシフトアップされ2速をそれなりにまわしたらアクセルをゆるめよう。公道ではそれ以上やり続けても捕まるだけ。

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★注意点

・『事前準備』にも記載したとおり10キロ10分走ったあとに手順を確認するのではなく、『やり方』を事前に暗記しておいて「スタート地点」について安全の確認がとれたらすぐに実施すること。
・１度かましたあとは約5分間クーリング走行を行えばまたできるようになるらしい
・ローンチコントロールはエンジンやトランスミッションに負担がかかるため実施する度に車体内部に記録されるらしい

マツダRX-8 タイプRSは生産終了となった2012年から約5年がたった今でも300万前後で取引されているプレミアムカーである。それもそのはずで純正の状態でここまで文句がつけられない国産スポーツカー(300万クラス)があっただろうか。RX-8自体のスゴイところはこちらのページで解説するとして、今回はRX-8の中でタイプRSが最高な理由をレビューしたい。（限定グレードを除く）
●RX-8 エンジン音 9000回転のロータリーサウンド

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★完成されたエクステリア

これは国産のしかも純正のクルマ。筆者もそうであったがRX-8のイメージといえばズングリしたややクセのあるクルマだった。それがどうだ、流線形のボディに自然すぎるほどマッチしたフルエアロとガンメタリック塗装19インチアルミ鍛造ホイールが「いじる余地」を与えないほどの出来栄えをみせている。

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★タイプRSを含め後期型での改善点

・2008年3月10日マイナーチェンジ
・前期のアイシン製から後期は「マツダ内製」となり、最大の不満という人も多いギア比離れやそれとロータリー特性の回転落ちの早さがともなっての「スナッチ」が大幅に改善。
・ロータリーエンジンの宿命の「プラグかぶり」も後期の大出力のセルモーターならかなりマシになる

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★レカロ＆ビルシュタイン

もはや説明不要のこのコンビ。まずRECARO社製バケットシートは乗り降りに支障がでるほどのサイドサポートとなっていて抜群のホールド性能を発揮する。またビルシュタイン社製ダンパーはかなりハードなセッティングだが初期型R35 GT-RやS2000よりもしなやかに路面をいなし、高速では常に路面に吸いつきアクセルのオンオフだけで曲がる感覚を存分に楽しめる。
●RX-8 タイプRSで首都高を走行動画（ロータリーサウンド）

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★その他の写真を紹介

マツダNDロードスターRFには何か特別なものを感じてならない。
なにせ予約受付開始の発表があった2016/11/10よりも前の11/6に偶然遭遇したからだ。↓はその時の写真。


しかもこの車はWEBの記事や雑誌でバンバン登場している個体（ナンバーで判明）。おそらくマツダ関係者が乗っていたと思われるが、真っ黒のサングラスをしたフット後藤似の渋い人だった。

国産屈指の注目車に遭遇しただけで満足していたがまたしても奇妙な偶然が重なる。期間限定で所有することになったRX-8タイプRS(MT)であるが、なんとこの短い期間の間にエアバッグのリコールがありGJアテンザを手放して以来約１年ぶりにマツダへ行くことになったのだ。しかも知り合いがロードスターRFの購入を検討している・・これはGJアテンザ時代の営業さんに頼んで試乗するしかない。・・というわけで、今回はNDロードスターRF VSグレード(AT)の試乗した結果をレビューしたい。

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★2リッター158psの動力性能は一般道では持て余す

・RFは排気量2.0L、158psであるが、一般道では2速全開ができないほど速度が乗ってしまう。
上記の理由によりむやみにぶん回せなかったのもあるが、1.5ソフトトップのレブリミットまでパワーが盛り上がっていく感がこのRFでは薄く感じた。

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★電動オープンは超絶便利

・NDロードスターを1000キロ以上運転し、手動のメリットを活かして幾度もオープン←→クローズを繰り返したことがある筆者であるが、13秒での電動オープンの利便性は3-5秒での手動のそれを上回っていると感じた。その要因のひとつが「タルガトップ風」であること。信号の待ち時間でオープンにしても周囲の目を気にすることがないのである。これはソフトトップ以上に積極的にオープンにしたくなる。
・風の巻き込みもZ4に迫るほどよくおさえられている。
↓のようにうまくプライバシーが守られている

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★シルエットの美しさは国産随一

・RF最大の特徴ともいえるのがこのシルエットの美しさ。NDロードスターをはじめオープンカーは「オープン状態」はかっこよくても「クローズ状態」ではいまいちだったりするがこのRFはどちらも美しい。

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★BMW Z4と真っ向勝負できる高級感

・今にはじまったことではないがNDロードスターの高級感はかなりのレベルにある。特にRFはスーツが似合うオープンカーの雰囲気がプンスカする。

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★その他の写真を紹介