2016年10月に登場した「アバルト124スパイダー」についに乗ることができた。NDロードスターとの比較については、「アバルト124スパイダー」「NDロードスター」徹底比較にてじっくりレビューするとして、まずはファーストインプレッションをお送りしたい。

★未だに大注目のエクステリア

「ホワイト」にボンネットとトランクをマットブラック化（※）する「ヘリテージルック」を施したこの組み合わせのカラーはインパクト最強　※この車体はボンネットのみの施工

オプションで真っ赤な「ミラーカバー」と「エアダムカバー」が選べる

フロントビューもマッスルだが、サイドビューはもっとマッスル！オープンカーでこれ？と違和感すら漂う。

★随所に現れる真紅とサソリの刺激

シート、ステアリングのセンターライン、タコメーターのレッドが嫌がおうにも飛び込んでくる。

ボンネット、エンジン、ステアリング、サイド、リアに生息するサソリ。

★一般道では持て余す動力性能とサソリの刺激

【動画】アバルト124スパイダーの「マフラー音」は期待を裏切らない！！

【動画】【動画】アバルト124スパイダー エンジン音特集(6000回転/ヒール＆トゥ)

見た目のイメージどおりの乾いたマフラー音。「純正での4本出しマフラー」はBMWであれば「M4/3/2」、アウディであれば「TTS」、VWならゴルフRなどそのメーカーで最強クラスのクルマにしか装着されないことが多い。

クラッチが重い。排気量3LターボエンジンのBMW M240iや2LターボのルノーメガーヌRSよりもである。その仕様から伝わる緊張感もたまらない。

シフトはやや大きな形状でズッシリと重厚感がある。そしてその下部にある「ドライブモードセレクター」はエンジン音やステアリングやサスペンションの変化はないが、アクセルのレスポンスが明らかに鋭くなる。

★チラチラ見え隠れするNDロードスター譲りの・・

・ステアリングは少し拍子抜けするほどの軽さ
・乗り心地もマイルド

★総評

1.4Lターボで170ps、トルク25.5kgをたたきだす動力性能に1130kgの軽量ボディの加速感はまさにサソリの刺激。
アバルト124スパイダーはイタリア車でありながら「一度も」本国に送られることなく全て広島のMAZDAにて製造されるとあって、乗るまでは「そうなるとNDロードスターと同じじゃないの？」と疑っていたが乗ってびっくりこれは完全にイタリア車である。乗ればわかるがロードスターとは方向性が全く違う。ロードスターといえばナチュラルなNAエンジンと手の内に収まるパワーと一体感であるが、アバルト124スパイダーはその刺激と緊張感を味わうためのクルマであり、本当にMAZDAで製造されたのか？と疑ってしまうほどであった。

納車から9ヶ月が経ち、ついにタイヤとフェンダーの隙間が気になってきてしまった。（特にリア）
「アダプティブMサスペンション」はお気に入りポイントであるため安易にダウンサス交換したり社外品の車高調への交換はできないところだ。
しかし、一度気になった隙間は頭から離れることはないため、今後20年乗る前提でシュミレーションをしてみて気持ちの整理をしようと思う。

★前提条件

・ショックアブソーバー（※以下ショック）は純正で7万キロ、社外品で5万キロを交換時期とする。
・軽微なダウンサスのみの交換でもショックの寿命は縮まるとしてその場合は5万キロを交換時期とする。
・サスペンションは長期保管しても使える可能性があるが、その作戦は10数年後の自分が忘れそうだから「無し」。
・ショックのオーバーホール（※以下OH）は3年3万キロ毎での実施が適切とする。そしてOHは12年以内もしくは3回までとする。
・ダウンサス交換は8万、EDC対応社外ショック交換50万、EDC非対応社外ショック交換40万、OH10万、アダプティブMサスペンション（※以下純正アダMサス）交換30万、ホイール交換30万としてコストを算出する。
・1度ローダウンしたら純正の車高には戻れない
・スペーサーをかますのは「安全面」などの点で避ける
・EDC非対応のショックの場合は減衰力調整はタイヤを外すことなく実施できるものに限る

★備考

・EDC対応の「KW DDC PLUG & PLAY」は「ドライビング・パフォーマンス・コントロール(DPC)」の切り替えによるサスペンション特性の変化に対応してるがOHはできない。
・同様に純正アダMサスもOHできない（？）
・「KW DDC PLUG & PLAY」「KW Version-1/2/3」「BILSTEIN B14/16」などの社外品の車高調は純正ホイールだとスペーサーをかます必要あり。
・純正ホイール：M ライト・アロイ ダブルスポーク・スタイリング436M
・純正ホイール（フロント）：7.5J×18、インセット+45
・純正ホイール（リア）：8J×18、インセット+52
・純正ホイール（共通）：5H、P.C.D 120mm、ハブ径72.6mm

★20年分のコストシュミレーション

１、「純正アダMサス」なら2回(7,14年目)の交換で約60万
２、「EDC対応社外ショック」なら4回(1,6,11,16年目)の交換とホイール交換で約190万
３、「EDC非対応社外ショック」なら2回(1,13年目)の交換とOHが4回(4,7,10,17年目)とホイール交換で約150万
４、「純正アダMサス」&「ダウンサス交換」ならそれぞれ同じタイミングで4回(1,6,11,16年目)の交換で約152万
５、「純正アダMサス」&「ダウンサス交換」を1年目(8万)、その後「EDC非対応社外ショック」なら2回(6,18年目)の交換とOHが3回(9,12,15年目)とホイール交換で約148万
※「４」は何かと評判が悪くその割に高額のため採用しない
※「５」で148万をかけるなら「３」で150万の方が断然良い
※「２/３/４/５」は「１」と比べて90-130万の差があるため現時点では判断が難しい

結論としては、現時点では何もせず3回目の車検時までにゆっくりじっくりと「純正アダMサス」を味わってその後の方針を決めることにする。（隙間改善に100万かかると判明したため冷静になって我慢できそうだ）