この道路は冬季(11月下旬から4月下旬まで)は閉鎖されているため、GWともなるとしびれを切らした観光客やカメラ好きでごった返す人気のドライブコース。オープンとなる8時をわずか15分を過ぎてゲートをくぐってしまうと絶景ビュースポットのベストポジジョンは奪われているだろう。


スタート地点。この先でちょっとお高い3,090円を支払う。


序盤の駐車場


ご覧のように全長17キロ全て山肌をぬうように走る


この時点でも絶景を楽しめる


中盤の駐車場


既にかなりの標高だ


頂上間近のこの駐車場は


クルマ数台が感覚を空けて


停められるのでオススメ


そして頂上の駐車場へ


ベストショット


この先に頂上の駐車場エリアがある


頂上の駐車場


そしてこれは駐車場から約40分かけて登山して「本当の頂上」から撮影したもの


約1時間半の登山の後のため惰性で下りていくと・・・


上りでは反対側のため素通りしてしまった菜の花コーナーがある


本当のベストショットはこれ！

走り終えて気づいたのだが、「それっぽいクルマ」にほとんど遭遇しなかった。
このコースはほとんどが2速固定のタイトコーナーが続き、路面の状態は最高レベルに整備されており気持ちよく走れるが、あまりの絶景が集中力を切らせ、撮影に良さげな駐車場がいくつも現れるため、ドライビングを楽しむ暇がない。
山頂の駐車場に到着してもレストハウスは10時開店のため、腹ごしらえをしたければ必然的に山頂を目指してゴロゴロとした岩の道をひたすら30-40分登るコトとなる。（山頂の食堂は早めに営業を開始していた）
そして駐車場に戻るとふくらはぎと足首がやられてしまい、帰りの下りでは惰性では走ることになる（笑）。
こんな「伊吹山ドライブウェイ」は個人的には観光地としては最高で久々に心が洗われるレベルであったが「走りたいコース」となると全長17キロで3,090円はちと高いかもしれない。

S660に乗る理由は何だ。オープンにして風を感じて走る？それともMTで手足のごとくクルマを操作したい？MTとCVTに乗ってみて結論を出してみたので最後までお付き合いいただきたい。

★トルクカーブ

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軽自動車は最大出力が64psまでと決まっている。S660のように低速からトルクを分厚くすれば高回転域は目も当てられないほどにトルクが急降下する。MTで7700回転まで回せるが、4000回転以上回しても高揚感は得られない。

★シフトフィール

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エンジン横置きミッドシップのMTとなるとシフトとエンジンのミッションはワイヤーでつながっている（例外あり）ため、どんなに頑張ってもFR車の直接ロッドでつながるダイレクト感にはかなわない。近年ではこの差がうまってきているがMR/FFのワイヤー式がFR車のそれよりも良いということはない。
また前述したように高回転域でトルクが急降下するためNDロードスターのようにシフトアップまでの加速感とレブリミットまでのスリルを味わうことは極めて難しい。
そしてアクセルレスポンスは「並み」で2-3速のギア比もやや離れているため、ゆっくりなギアチェンジが求められる。そういう意味ではクラッチが軽いのはちょうどよいのかもしれない。

★オープンカー

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【動画】HONDA S660 7000回転エンジン音/ブローオフバルブ音(DBA-JW5)

↑ご覧のようにオープンにするのも戻すのも大変で積極的にトランスフォームする気にならないが、リアの小窓を電動で開けられるのはGood！


電動でリアの小窓をオープンにすればエンジン音が直接飛び込んでくる


もちろんオープンの開放感は最高


帆の格納場所はココ

★剛性

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【動画】S2000の9000回転エンジン音は20万キロ走行しても色褪せない(LA-AP1/VTEC)

S660は多くの「高張力鋼板（ハイテン材）」が使われておりあの高剛性ボディのS2000を上回るとか。
２代目コペンでの苦行のような経験からかなり構えてS660を走らせるとステリングから伝わる感覚が「しっとり」していて、良い意味で違和感を感じた。その後もいつかくるであろう「激しい突き上げ」にビクビクしながら走ったが一向にそれがくることはなく、まるでドイツ車に乗ってるかのような剛性感を感じ続けることができた。

★総評

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上記のとおりクルマとの一体感ではNDロードスターとは比較にならないし、軽オープンカーが目的なら電動オープンのコペンをオススメする。
では冒頭の「S660に乗る理由」はといえば、「一般道でミッドシップならではのクルマの挙動を楽しむ」に尽きる。このクルマにはそれを楽しめるだけの剛性やハンドリングの素晴らしさがある。
ここはあえてCVTを選んで、家から出たらカートでカート場を走るかのごとく頭ん中を空っぽにして一般道を走るのも幸せなカーライフとなるだろう。

プジョーで最もスポーツティなクルマといえばそのルックスとクーペボディを与えられている「RCZ」が筆頭格であるが、次点となると208GTiや308GTiとなるのは間違いない。

これらのクルマを検討したことがある方であればそろそろ「でもなぁ・・」と首をかしげているかもしれないが、
・RCZ(MT)
・208GTi byプジョースポール(MT)
・308GTi(250/270)byプジョースポール(MT)

はすべて左ハンドルでありそのハードルは高いと言わざるを得ない。上記を除くプジョーのMTとなると「208 GTi(MT)」の一択となるが208のキュートなルックスに3ドアハッチバックは少々許容しがたいところ。

そこで、MTではないものの
・5ドアハッチバック
・ディーゼルエンジン（馬力180ps/トルク40.8kg）
・パドルシフト
・スポーツモードでV8エンジン音！？
・第3世代の6AT（アイシン製）

を持ち合わせる「308 GTブルーHDi(6AT)」と「208 GTi(6MT)」の比較レビューを送りたい。
【動画】プジョー208GTi 6500回転エンジン音(ABA-A9C5F03)

★208 GTi(MT)

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まず乗り込んで思うのは「ドアが長い」ということ。絶対的な長さはそれほどではないにしろ、コンパクトカーとして接してしまうと面食らってしまう。


そのネガティブ要因を払拭してくれたのがまるで「グミ」のように弾力があるシート。サイドサポートもしっかりしているが乗降性に影響はほとんどない。


小径のステアリングは適度にズッシリと手ごたえがあり、その上方に設置されたメーターはプジョーオリジナルアイデアである「New PEUGEOT i-Cockpit」のもので個人的にはとても好印象であった。


走り出そうとするがなかなかクラッチが上がらない。これはかなり軽い、軽すぎる。ここでいう「軽い」とは反力が弱くて、クラッチをつなぐ際に左足の力を抜いてもクラッチが上がってこないということ。
その軽さは「アバルト124スパイダー」　＞　「BMW M240i」　＞「ルノーメガーヌRS」　＞　「208GTi」という最弱クラスで、86やS660と同等。もしかしたら今まで乗ったクルマの中で最も軽いかもしれない。
ブレーキやアクセルの方はヒップポイントの高さのせいもあるが、まるで「ピアノのペダル」のように真下に並んでいるためヒール&トゥは非常にやりにくい部類に入る。


気をとりなおして、いつもよりも「つま先から」クラッチを上げるようにして発進。そしてシフトアップする。ここで気づいたのは「上質すぎる」シフトフィール。もはやシフトレバーからはショックという概念は皆無で、悪くいえば伝わる情報が希薄で物足りない。FF横置きエンジンであるこのクルマのシフトはワイヤー式であってダイレクト感がないのは仕方ないが、ヒップポイントが高い分余計にストロークが長くなってしまっている。はじめはそのストロークの長さに慣れずにヤキモキしたが、しばらく走ってからは諦めてゆっくり操作することにした。

すると、、
・ストロークの長いシフトレバー
・同じくストロークが長くて「アソビ」が多いペダル
・回転落ちの鈍いエンジン
・スポーツカーとはいえないレベルのロール量

が絶妙にマッチして、その上質なシフトフィールが際立つこととなった。

このクルマはまさに「新感覚」。おそらくMT初心者がはじめに乗るMT車としてはベストカー。ゆっくり操作しなければならないし、ゆっくり操作してもクルマの挙動がよくわかりドラテクも上達するだろう。





このクラスでこれほどお洒落で高級感があるクルマがあるだろうか


やはりGTiはダテじゃなかった

★308 GTブルーHDi(AT)

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308については主に208との違いについて箇条書きで列挙させていただく。

・アルカンターラシートが硬くも柔らかくもなく一体感があって良い。
・小径ステアリングやメーターは208とほぼ同じ（メーターの表示内容は異なる）


・アイシン製の6ATは加速中のシフトアップでもショックは皆無、同じアイシン製でも2015年あたりのNDロードスターのものとは雲泥の出来栄え、シフトダウンでのブリッピング音も「ブオン！」と心地よい。試乗して１番感動したポイントがこれ。
・ブレーキフィールも自然でgood、いきなりスムースに停止が可能。208のような「アソビ」は少ない。
・BMWやマツダのようなステアリングに設置されたパドルシフトに慣れてしまっていたが、この固定式のパドルシフトは存在感があるし、操作もしやすくてとても気に入った。
・シフトレバーでのマニュアルモードの操作は押して「アップ」のためパドルシフトは必須


・猫足は感動的なレベル、キビキビしまくってるのにしなかにダンプをクリアしていく様はまさに猫足。これが508の兄貴だと「ややまったり系」になり208系だと前述したとおりであるため、スポーツカー乗りには308が最もしっくりくる。


・スポーツモードでのV8サウンドは違和感なく受け入れてしまうほど高揚する
・1.6Lディーゼルエンジンで180ps、トルクも40kgオーバーはスポーツカー乗りでも不満はない。


・フロントのLEDデイライトとボテッとしたリアビューが良い


トランク容量420Lはクラストップクラス
・アウディA1:270L
・アウディA3:340L
・ルノー新型メガーヌGT:約350L
・ルノー新型メガーヌスポーツツアラーGT:580L
・ルノールーテシア:300L
・BMW1シリーズ:360L
・メルセデスA180:341L
・VWゴルフ:380L
・VWボロGTI：280L
・MINI:160L
・トヨタパッソ:193L
・レクサスCT:375L


ついでに308SWのほうも軽くご紹介


ルーフレールとスッと伸びた全長のおかげかSWのほうがグッと高級感がある


オプションのパノラミックサンルーフの11万は安すぎる。SWといっても全長4585mm、パノラミックサンルーフはSW専用。

脳死するほど待って手に入れたM240。本日(2018/4/7)にて納車からちょうど１年がたった。思えば2013年にS15シルビアからGJアテンザに乗り換えて以来となる2ドアクーペのMT車である。それは一度「実用性重視のクルマ選び」に転換してからの「原点回帰」であり、「エモーショナルな決断」ができて大変満足している。

今回はこの１年をそっと振り返る。

★BMW M2ではなくM240iを選択したのは失敗なのか？

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M240を契約する直前の2016年10月、M2に待望のMT仕様が追加された。それはM240がM2に対して絶対的なアドバンテージを失ったコトを意味する。2台の価格差は約150万円であるが、その運動性能と「これ見よがしなエクステリア」、そしてサーキット走行を前提に設計/製造された「M」の称号からすればその価格差は無きに等しい。
また、M240のエクステリアをM2のように改善したければ、「ホイール」や「4本出しマフラー」、「エアロ」、「車高調」など・・軽く100万は吹っ飛ぶ。１つの結論としてM240よりも断然M2の見た目が好みならば迷わずM2を買うべし。だがクルマ選びというものはそんな単純な話ではない。個人の環境や感覚によるものではあるが下記の「M240を選んだ理由」を参考にしてもらいたい。

●M2ではなくM240を選んだ理由

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・M2/3/4は「アルカンターラシート」が選べず、専用のレザーシートとなるため、元々レザーシートが苦手な筆者はこの時点でほぼ断念。ちなみにM3もM4もそれぞれ300キロほど乗車したことがあり、どちらも100キロほどで痛くて座っていられなくなってしまった。
・アクティブサウンドデザイン(ASD)がM2/3/4だと過剰なエンジン音を演出しており、これぞシルキーシックスとは言い難い電子的なエンジン音となってしまっている。ASDはM240でも搭載されているがこちらは軽微な演出にとどめられている。下記動画で比較していただきたい。
【動画】BMWエンジン音の比較　320i(F30) → 435i(F32) → M3セダン(F80)
・ たかが全幅、されど全幅。M240の全幅は1775mm、M2のそれは1855mm。筆者生息地域の立体駐車場のほとんどがM2はお断りだ。そこに行かなければ良い話ではあるが、乗っているクルマのせいで行動範囲が狭められたりそれが原因で将来買い替えの理由になるのは避けたい。
・ FRの楽しみを奪うほどのオンザレール感。詳しくはこちらにて解説しているが、「Mモデル」に搭載されている「アクティブMディファレンシャル」の制御によってM2/3/4はタックインすら許されない。筆者は街乗りメインのためここまでの制御は不要であり、M240のように素直なFRの挙動を楽しみたい。
・スポーツ走行と乗り心地を両立する「アダプティブMサスペンション」。M240にはこれが標準装備されている。

★これから始まる「駆けぬける歓び」

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この一年、
・BMW M240iクーペ慣らし運転方法
・BMW M240iクーペ(MT) オートブリッピングのすべて
・BMW M240iクーペ エンジン音のすべて
・BMW M240iクーペ(MT) エクステリア改善計画　※M3/M4と比較
・私がBMWアダプティブMサスペンションをダウンサスでローダウンしない理由
・加速度センサーで学ぶドライビングテクニック
・BMWのMT操作を「７つのポイント」で攻略(M240iクーペ)
・ヒール&トゥを「６つのポイント」で攻略 (BMW M240iクーペ)

というように、納車当初は「見た目」や「エンジン音」や「ギミック」の検証に時間がかかったが、ようやく純粋に走りを楽しめる技術とその気持ちが整った。

このタイミングで引き寄せられるかのように走りにいったのが「西伊豆スカイライン」。このコースは2年前にBMW 320iMスポーツで走ったコースで、その時感じたパッケージングの重要性がM240の購入につながっている。

最後に、桜舞う西伊豆スカイラインとM240iクーペを！

修善寺ICから西伊豆スカイラインへ向かう途中に出没する素晴らしい撮影スポット






達磨山高原レストハウスに到着



ここからの眺めは必見


西伊豆スカイラインのスタート地点




そして・・・


「西天城高原牧場の家」付近のこの駐車場


筆者はこの駐車場が最もお気に入り（全国で）


牛の鳴き声と景色が良いクールダウンとなる