ルノー・スポール（R.S.）といえば、以前は非常にハードルが高いクルマであった。
・メガーヌR.S.(2004年-2008年)、MTのみ、全幅177.5cm(ベース比+0cm)
・メガーヌR.S.(2011年-2017年)、MT/3ドアのみ、全幅185cm(ベース比+4cm)
・トゥインゴR.S.(2009年-2014年)、MT/3ドアのみ、全幅169cm(ベース比+3.5cm)
・ルーテシアR.S.(2000年-2005年)、MT/3ドア/左ハンドルのみ、全幅167cm(ベース比+3cm)
・ルーテシアR.S.(2009年-2012年)、MT/3ドアのみ、全幅177cm(ベース比+5cm)
上記のとおり、MTは当たり前で、そのほとんどがMT&3ドアである。また、ワイドトレッド化が必要不可欠なDASS（ダブル・アクシス・ストラット・サスペンション）の採用もあって、ルーテシアR.S.(2009年-2012年)で、全幅177cm。ベース車両比で+5cmとなり、とてもBセグメントのクルマとはいえず。メガーヌR.S.(2011年-2017年)にいたっては、全幅185cmでベース車両比+4cmと、立体駐車場をご利用の方々からは悲鳴があがるレベル。
そんな中で2013年に登場したルーテシアR.S.は
・AT（EDC）
・5ドア
・全幅175cm(ベース比+0cm)という、全てのハードルをなぎ倒した「R.S.」。
今回はそんなルーテシアR.S.を約3週間乗り込んだ結果を下記の視点でのレビューを送る。
・スポーティ感(エンジン音/ステアリング)
・変速スピード(6速EDC/驚速0.12秒/マルチシフトダウン/ローンチコントロール)
・ルノースポール装備(HCC/R.S.デフ/レースモード)
★スポーティ感(エンジン音/ステアリング)
・エンジンはNAのように吹け上がり、回転が上がるにつれて迫力が増す。
・6000回転位まで回してシフトアップすると、「ボン！」というアフターファイア音のような演出？があるが、やり過ぎてなくてGood。
・ ダウンサイジングターボ全盛になり主流となっている「疑似音」によるエンジン音の演出は無く、低回転では「シュイーン・・」というやや頼りないエンジン音。
・ステアリングレシオは「シャシースポール/シャシーカップ」はともに14.5：1なのに対し、「トロフィー」では13.2：1と10％ほどクイック。
※上記は全て「R.S.ドライブ」が「スポーツモード/レースモード」のレビューであり、「ノーマルモード」ではエンジン音も吹け上がりもステアリングレシオもスポーツセダン並に落ち着く。
★変速スピード(6速EDC/驚速0.12秒/マルチシフトダウン/ローンチコントロール)
●6速EDC(DCT)
・疑似的なクリープを半クラッチで実現されていてATからの乗り換えでも違和感なし
●R.S.ドライブ：ノーマル、ATモード
・そこそこの加速では3000回転前後でポンポンシフトアップされる
・ノーマルモードでも強いブレーキングでは5速から一気に2速に下げてくれる。また弱いブレーキングでは約1500回転でシフトダウンされる。これは他のDCTや多段ATによく見られる変速プログラム。
●R.S.ドライブ：ノーマル、MTモード
・変速スピードは0.2秒と充分に速いため、パドルシフトでの変速もストレスなく操作できる。
●R.S.ドライブ：スポーツ、ATモード
・変速スピードが「シャシースポール/シャシーカップ」で0.17秒に短縮され、「トロフィー」では0.15秒になる。
・ 強いブレーキングでは約3000回転をキープするようにシフトダウンが小刻みに繰り出され、弱いブレーキングでも2500回転をキープされる。
・「ローンチコントロール」は気軽に繰り出すことができ、2500回転をキープして「ガルルルル！！」と威嚇する様はアドレナリンが沸騰する。いざ発進するとDASSが装備されていないのもあってトルクステアなどで思うように加速しない。
●R.S.ドライブ：スポーツ、MTモード
・ トロフィーでは「シャシースポール/シャシーカップ」のレースモードと同速の0.15秒でポルシェPDK並みの切れ味となるため、そのキレ味は非常に鋭い。
・ノーマルモードでも同じことが言えるのだがレブリミット付近で自動シフトアップされてしまう。しかしショックは皆無だし理想のタイミングでシフトアップしてくれるため非常にGood。
・パドルシフトのダウン側をひきっぱなしにすると「マルチシフトダウン機能」によりエンジンブレーキを最大限に利かせ、かつ非常にスムースに小刻みにシフトダウンされる。
・「メガーヌGT」だとエンジン保護のため思ったようにシフトダウンされず何度もダウンシフトを引くことがある。そのためメガーヌGTならマルチシフトダウンを活用できるが、このルーテシアRSだとシフトダウンが思い通りにできるしATモードの変速プログラムも優秀なためルーテシアRSのマルチシフトダウンはサーキット用の機能といえる。
●R.S.ドライブ：レース、MTモード
・変速スピードが「シャシースポール/シャシーカップ」で0.15秒に短縮され、「トロフィー」ではなんと0.12秒になる。
・このモードではレブリミットに到達しても自動シフトアップしない。その代わり6000回転を超えたあたりで大音量アラームが鳴る。サーキット走行などの限界領域ではちょうど良いのかもしれないが、アラームのタイミングが早すぎる気がする。
・BMWのM3/M4の「Mモード：S3」やポルシェPDKの「スポーツプラス」にて変速スピードを優先したモードにするとシフトアップでショックが出てしまうが、ルーテシアRSトロフィーはレースモードでもショックが出ない。
★ルノースポール装備(HCC/R.S.デフ/レースモード)
・「HCC」はメインダンパー内にセカンダリダンパーを内蔵して、通常走行時の快適性を保持しフルダンプするようなスポーツ走行時も底付きすることなく路面をとらえる。それを「電子制御なし」で両立させている。
・ある雑誌にてルノー関係者が「シャシーカップ」は子供がギリギリ泣かないレベルだが、「トロフィー」は子供が泣くレベルとのこと。なのでトロフィーだと通常走行時でも常に上下に揺すられるほどの硬さのためHCCの恩恵を感じにくい。
・「R.S.デフ」はアンダーが出そうになるとコーナー内側にブレーキをかける電子制御デフでルノー・スポールが特許を取得している
・この「R.S.デフ」はレースモードにするとESCともども無効になる。
・ルーテシアRSトロフィーであれば、スポーツモード(0.15秒)とレースモード(0.12秒)の変速スピードや、エンジン音、ステアリングのアシスト量の違いは微量。そのためレブリミットで大音量アラームが鳴ってしまうレースモードよりもスポーツモードのほうが好ましかった。
★最後に
上記のとおり、ルノー・ルーテシアR.S.にはクルマ好きをくすぐる機能が満載だ。中でもDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)である6速EDCのブレーキング時の変速プログラムはBMWのMやポルシェPDKをしのぐほどの出来栄え。
MTスポーツカー乗りの方であれば、減速する際の「ヒールトゥ/シフトダウン」は当然の所業。ブレーキだけの減速は効率が悪く制動距離が長くなってしまうし、大きく前に「つんのめる」などクルマの挙動を大きく乱すからだ。ランエボやRX-8、レガシィB4、アコードユーロRなどの4ドアMTが姿を消し、スポーツモデルでもMTの代わりにDCTへの移行が進んでいるがATでも減速時のエンジンブレーキ併用は必要だ。
よって非MTならDCTや最近の多段ATのような「ブリッピング機能」は必須で、その変速スピードも非常に重要になってくる。ただし「パドルシフト」は必須だとは思わない。モノによるが「カチカチ」とゲームのようにシフトチェンジする位なら、前述したとおり減速時に「ブオン！ブオン！」とMTで操作する際と同じタイミングで小刻みにシフトダウンしてくれればよい。
筆者は2013年にS15シルビア(MT)からGJアテンザ(AT)に乗り換えたのをキッカケに上記のような理想のATを探し始め、VWのDSG(ポロGTI、シロッコ、ゴルフR)、BMWの「M DCT ドライブロジック」(M2/M3/M4)、ポルシェPDK(ボクスター、911)、アウディSトロニック(S3)、日産R35 GTR・・などに試乗して減速時の「変速プログラム」をチェックしてきた。どれもスムースで自らでシフトチェンジする分にはGoodだが、ATモード時のシフトダウンは総じて1500回転以下にならないとやってくれないクルマばかりだった。
ルノー・ルーテシアR.S.の「スポーツモード」は強いブレーキングでは約3000回転をキープするようにシフトダウンが小刻みに繰り出され、弱いブレーキングでも2500回転をキープされるなどまさに理想の変速プログラム。これは「R.S.」だけの特権で、2017年にデビューした「メガーヌGT」や「カジャー」でもそれは当てはまらない。
2018年に登場の新型メガーヌR.S.の全幅は1875mmに肥大してしまったため、ルーテシアR.S.は全幅1800mm以下のクルマで最も楽しいATといえるかもしれない。「ATならどれも同じ」とMT乗りのマインドを忘れてしまった方は、是非一度試乗してほしい。
「クルマとの一体感」はどの要素で決まるのだろうか？
ルノー・スポール（R.S.）といえば、以前は非常にハードルが高いクルマであった。
