2016年8月に生産終了したBMW Z4が約3年ぶりに復活した。筆者は2016年3月に320i Mスポーツを購入したのだが（※現在はM240i）、その直後に先代Z4の最後に生産された「sドライブ35is」がラインオフされたニュースを非常に寂しい気持ちで見ただけに、今回の復活は嬉しいかぎり。また、搭載される「B58B30Cエンジン」は所有するM240iと同系エンジンとくれば気になって仕方がない。今回はそんな新型Z4の直6モデルであるM40iの試乗レビューを送る。

★エクステリア／インテリア

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フロントビュー。強烈な違和感はヘッドライトが「丸目4灯」ではなく「縦型」になったこと。


グリルも「メッシュ型」となっており新型3シリーズや新型8シリーズの「シャッター型？」とは大きく異なる


ロングノーズフォルムが強調されるデザイン


サイドビュー（クローズ）


サイドビュー（オープン）


リアビューはどっしりと近未来感もある


リアビュー（オープン）


ホイールは19インチ


インテリアはラグジュアリー感たっぷり


操作系は従来どおり


ステアリングは非常に太い

★エンジン音

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・ダイナミックパフォーマンスコントロール（以下DPC）をノーマルモード（コンフォート）でも直6ならではのシルキーかつ快音を奏でる。
・スポーツモードにするとシフトアップで「ボン！」っというアフターファイアの演出？がはいる。
・スポーツモード／スポーツプラスモードで高速走行中のシフトダウンやアクセルオフでは「バババババ！！」とアフターファイア音が鳴り響く。
・Z4 M40iと同じ「Mパフォーマンスオートモービルズ」であるM240iよりも明らかに音量と演出の面で上。
・M2/3/4などのMモデルのエンジン音が電子音的になっているため、現行BMW直6モデルで最もお気に入りのエンジン音。

★シフト特性

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・搭載されるZF製8速ATは他のBMWエンジン縦置きのMスポーツグレード以上のものと「基本的な特性」は同じ。
・スポーツモード以上、且つATセレクターを左に倒した状態の「シフトSモード」での強いブレーキングでは3500-4000回転をキープするようにシフトダウンされ、この特性はMモデルを上回るほどスポーティでGood。パドルシフトを使わずとも思いどおりのスポーツ走行ができる。
・上記モードで3速から強いアクセルでのシフトダウンはショックが目立つ。このあたりは最近試乗したアウディA5/S5スポーツバックの7速DCT/8速AT、ポルシェPDKのほうがスムースで1枚上手。
・MTモードでのシフトチェンジのレスポンスやダイレクト感は文句のつけようがないレベル。

★アダプティブMサスペンション

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・試乗したM40iには電子制御サスペンションである「アダプティブMサスペンション」が装備されている。
・同サスペンションはMモデルでは3段階に設定でき、ステア特性やエンジン特性とともに個別に設定ができる。一方でM240iなどではDPCと連動してその特性が2段階の設定となりZ4 M40iも同じ。
・2段階とは「ノーマルモード以下」と「スポーツモード以上」であるが、前者で高速走行をするとフワフワと収まりが悪い。後者のスポーツモード以上にすれば、高速走行ではビシッと安定感のある走りが可能でその乗り心地も良い。
・この特性はMモデルで同サスペンションを装備した際の３段階のうちの下２段階という感じ

・スポーツモード以上での特性ではサーキット向けとは言い難い
・↑上記あたりの特性がスープラとどのように違うのかが気になるところ。

★ソフトトップ

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・新型Z4の開閉時間は約10秒
・先代まではクローズ時にトランク容量が激減していたが新型はオープン/クローズともに281Lというルノー・ルーテシア並みの容量を確保。
・開閉は時速50キロ以下で可能。信号待ちなどで自由に開閉できるため、オープンにするハードルは皆無といえる。
・これはBMW随一ともいえるハンドリング車でオープン状態で直6エンジンを楽しみながらゴルフに行けるというコト。
・NDロードスターだとクローズ状態なのに「あれ？屋根開いてる？」というコトがあるが、新型Z4のソフトトップの静粛性は「ソフトトップであること」を感じないほどに高い。
・他のハードトップのBMWのクルマと比べると綺麗な路面を走行している際の「風切り音」が目立ってしまう。

★ブレーキフィール

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・M40iには「Mスポーツ・ブレーキ」という高性能キャリパーが装備されており、その制動力も凄いが、停止に至るまでのフィーリングはBMW随一。
・そのフィーリングはほぼ同じ車重のM240iと比較しても明らかに上。

★ハンドリング

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・新型スープラの解説でよく見るのが「ホイールベース/トレッド比」であるが、スープラとZ4は1.55という数値でこれはBMWの中では最も優秀。

・他の名だたるハンドリングマシンと比べても遜色はない。

・しかし最近乗ったロータス・エリーゼやアルピーヌA110、NDロードスター、ポルシェ911(997)と比較すると「一体感」の面で分が悪いと感じた。その理由はホイールベースの長さにある。その解説はコチラ

ロータス・エリーゼに乗った人はまずいない。スポーツカー好きでもまずは国産、そして身近なドイツ車に興味を持つのがスタンダードな流れ。次点で日本車に似かよっていて、スポーティなクルマも多いフランス車や、買えるクルマは少ないが憧れ度は抜群のイタリア車、また映画の影響でアメリカ車にたどり着く人もいるだろう。

だがしかし、イギリス車のしかもロータスにたどり着く人は滅多にいない。

イギリス車の中でプラットフォームや操作系などをBMWと共有するMINIは除外させていただき、それ以外で馴染みのあるのはジャガーとランドローバーだが日本事情にマッチしたクルマはほぼ無い。
そんなイギリス車のロータスはピュアスポーツカーのみを販売するメーカーで、ほとんどが二人乗りのミッドシップ。中でもエリーゼは無駄を削ぎ落としたモデルで、エヴォーラやエキシージにATはあってもエリーゼは未だにMTのみ。加えて重ステだったりエアコンやオーディオが標準装備ではなかったりと超硬派なクルマ。よって普通の人はエリーゼの購入を検討する段階まで進むことはない。車の買い替えによりディーラーで試乗するにしても、趣味でスポーツカーをレンタルするにしても、エリーゼよりも現実的で速いクルマを選択してきたはずである。筆者もエリーゼには興味はもっていたが、イザとなると他のクルマを優先してしまってきた。

ここで筆者のスポーツカー遍歴を紹介すると、「自然吸気FFのMTセダン」から始まり、「水平対向4WDのMTセダン」、「自然吸気FRのMTクーペ」、「ディーゼルターボFFの多段ATセダン」、「ターボFRの多段ATセダン」、「ロータリーFRのMTクーペ」ときて現在は「直列6気筒FRのMTクーペ」&「ターボFFのDCTハッチバック」となっている。
要素別に整理するとエンジンは直6/直4/水平対向/ロータリー、駆動方式はFF/FR/4WD、トランスミッションはMT/DCT/多段AT、ボディ形状はクーペ/セダン/ハッチバックを網羅していることになる。

それなりにクルマについて学び経験してたどり着いたのが現在の愛車であるBMW M240iクーペ(MT)。そのホイールベースは2690mmなので2800mmを超えるセダンと比べると回頭性がよい。また駆動方式は前後バランスに優れハンドリングが素直なFR、そしてトランスミッションは良い意味で「扱いにくいMT」。最低限の実用性と高いドライビングプレジャーを両立しつつ、近隣住宅の方への迷惑も配慮した場合にベストなスポーツカーだと筆者は考えている。ただし、2300mm級のショートホイールベースと1トンを切る軽量ボディのクルマにドライビングプレジャーでは敵わないというコトは充分に理解している。身近なところではNDロードスターがそれに該当するが、乗り心地もよくお手頃価格なため、かれこれ10回以上かつ3000キロほど乗っている。将来の愛車候補としても常に上位にくるクルマだからだ。ショートホイールベースと軽量のほかでM240iでは味わえないものとしてはミッドシップ(MR)が挙げられる。MRは最高峰のモータースポーツF1でも採用されており、それがベストな駆動方式ということは言うまでもない。

前置きがとんでもなく長くなってしまったが、「ロータス・エリーゼ」はNDロードスター並みのショートホイールベースと1トンを切る軽量ボディ、そして1000万円以下では希少なミッドシップというクルマ。
その価値を充分に理解したうえで、筆者念願のインプレッションを送りたい。

★エクステリア

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まずはフロントビュー。エンジンがフロントに存在しないミッドシップならではの低いフロントリッドと激しく盛り上がったフェンダー。


サイドビューはシボレーコルベット並みの戦闘機ルッキング


センター２本だしマフラー


まるでマクラーレン650Sのようなグラマラスな形状


丸目4灯テールランプ　※内側は光らない


全幅172cmでこのくびれ


エクステリアの中で特にこの


リアフェンダーダクトは圧巻

★乗降性、インテリア、実用性、重ステ

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アルミバスタブフレームによる分厚いサイドシル


乗り込みは多少ドスンと落ちるのを覚悟する


内装はボディ同色のパネルが使われるなど意外に高級感がある


乗り込んですぐに飛び込んでくるフェンダーの盛り上がり


メーターはマイル表示なので気をつけましょう


トランクは期待してなかったが小旅行はできそう

乗り心地はまさにスパルタンで、キチガイと言われるほどのクルマ好きでも長距離は勘弁というレベル。
静粛性もアルミバスタブフレームにより小石や砂が当たる音がハッキリ聞こえるし、ロードノイズも盛大に入ってくるが、官能的なエンジン音がそれをかき消してくれる。

また、懸念していた「重ステ」は走り出してしまえば気にならない重さになる。特にフロント荷重が少なくなる上りではステアリングが軽いとされるNDロードスターよりも軽くなる。これはフロント荷重によってステアリングの重みがダイレクトに変化することを表しており、非常に面白かった。

★エンジン

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この個体のスペックは下記のとおり
型式：ABA-1119
全長×全幅×全高：3800×1720×1130mm
ホイールベース：2300mm
トレッド前／後：1455/1505mm
車両重量：890kg
エンジン：1ZZ、1800cc、直列4気筒DOHC
最高出力：136ps(100kW)/6200rpm
最大トルク：17.6kg・m(172N・m)/4200rpm


トヨタ製の


1.8LのIZZエンジンは充分な加速感と伸びもある。エンジン音も官能的で非常にGood。

★シフトフィール

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この個体は10年落ち、走行距離5万キロであったが、それにしてもシフトは「ぐにゃぐにゃ」で笑ってしまうほど。エリーゼはミッドシップのためシフトとミッションがワイヤーを介してつながっており、その機構をシフトリンケージというが、そのブッシュ類が劣化するとこのようになる。そのためブッシュ交換は定番のようだ。また、FRのように回転が合うにつれ吸い込まれるようなダイレクト感はなく、カチカチとシフトチェンジする。


そんなシフトフィールだがシフトの位置や絶妙なパダルレイアウトのためか慣れてくると、何とも言えない一体感があり、「スパルタンなレーシングカーに乗ってるぞ」という高揚感のほうが勝ってくるのは不思議な体験であった。


最後に・・・


ガソリンスタンドとアンマッチなロータスエリーゼをどうぞ

みんカラを始めてそろそろ11年とのことで軽く投稿。

情報発信はしたいが基本的にSNSが苦手な私が11年も続けられたのは、みんカラユーザーの皆さんのマナーの良さにつきる。
匿名SNSでこれほどマナーが良いSNSは他にないのではないだろうか。
その原因は分析できてないが、クルマ好きがドンドンが減っていく中で、クルマ好き向けのSNSユーザーというだけで親近感があるのかもしれない。

この先も「納車から○年ブログ」は続けていくので末永くお付き合いいただければと思う。
●ついに納車されたBMW M240iクーペ(MT)

●納車から１年！BMW M240iクーペの「駆けぬける歓び」を振り返る

●納車から２年！BMW M240iクーペ(MT)の平成最後の「駆けぬける歓び」

なんの気なしに応募したbrembo製ブレーキディスクモニターキャンペーンに当選した。
●型番：09.C397.13
●商品：プレーンローター 235i/240i
●備考：UVコーティング・ハイカーボン・ピラーベンチレーション
●価格：86,000円


今回はその交換までに至る苦労や、ブレーキディスク交換タイミングなどについての解説、そして交換後のインプレッションをお送る。

★保安部品の交換は・・

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モニター当選したからといって交換工賃は自己負担であるし、なにより交換してくれるところを探す必要がある。
意気揚々と下記を候補に交渉したが、
１、BMWを購入したディーラー
　→保安部品のため、社外品は取り付けNG

２、BMW車専用の某チューニングショップ
　→同じく保安部品のため「部品の持ち込み」はNG

３、某量販店
　→対応は可能だがBMW M240iは実績がないため当日みて判断。

・・という有様で、当選しパーツが届いても交換が確定できない状態が続いた。そこで次のようにブレーキディスクの交換時期などについてまとめてみた。

★ブレーキディスクの交換時期

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・国産車で10万キロ、輸入車で5万キロが目安。
・BMWディーラーでは4万キロ超えでの交換を推奨
・走行距離に応じて発生するレコード盤状の傷があまりにもひどい場合
・主にサーキット走行で発生する熱膨張が影響によるヒートクラックと呼ばれる「ヒビ」を放置して悪化した場合
・熱などによる歪みが原因のブレーキジャダーが発生する場合（※交換もしくは研磨が必要）
・今回当選したbremboは純正よりは耐久性があると仮定して5万キロで交換、7,000キロ/年だと7年もつ。
・納車2年が経ったため次の交換時期は1回目の車検(+1年)、2回目車検(+3)、3回目車検(+5)、4回目車検(+7)の9周年のタイミング
・純正ブレーキディスクは走行距離1.5万キロで交換となったため残り2.5万キロOK。12-13周年までは大丈夫な計算。

★取付け（ビフォーアフター）

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なんとか某量販店で取付してくれることとなり作業開始・・の前に

これは約1ヶ月洗車をさぼり雨による錆がついてる状態


左も。数回のブレーキで落ちるサビとはいえひどいサビ・・


左から着手


サビを落としてもらった状態（純正）。多少レコード盤状の傷はあるがキレイ。


bremboに交換


1.5万キロ使った純正比べると真っ白に見えるほどキレイ


もちろん傷は一切ない



次に右側の純正だが、こちらもキレイな状態。



ブレーキディスクを外した状態


装着


これにて左右のブレーキディスク装着完了

★純正ブレーキディスクの保管

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・ひどいサビがなければ長期保管は可能
・CRC 5-56をふいてビニールに入れて保管が常套手段
・CRCだと数ヶ月で飛んでしまう（乾いてしまう）ため、余ったエンジンオイルがあればそれをタオルに染み込ませて塗るのがベターとのこと。
・今回はCRCで対応したため今後半年毎に状況をチェックする予定

★bremboブレーキディスク装着後インプレッション

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一般的に純正からbremboブレーキディスクへ交換すると、
・純正ブレーキディスクよりヒートクラック性能を40％も向上
・車種ごとに専用設計のため汎用品でみられるデメリットは皆無
とされているが、実際に交換してから10キロ目、60キロ目（ほぼ高速）、110キロ目（ほぼ高速）でのインプレッションを順に伝えていく。

0キロ。正確には交換作業していたピットから駐車場に移動してもらった直後。すでに若干の跡ができているのがわかる。


一般道を10キロ走行後。

・交換後一発目のブレーキで明らかにフィーリングが変わったのがわかった。
・M240iはM2などにくらべると初期制動力はそこそこに抑えられていてヒール＆トゥはやりやすいが、さらにコンローラブルになった。
・ただし単純に純正が1.5万キロ使って性能が落ちていた可能性もある。


さらにほぼ高速を50キロ走行後。


まだ傷はついてなくダストもほとんどなし


そしてもう50キロほぼ高速を走行後。（累計110キロ目）


断言はできないがブレーキダストが減ったような気がする。



次の洗車でどれだけブレーキダストがついているか非常に楽しみだ。
最後に、みんカラ事務局の皆さま、カインドテクノストラクチャー・ブレンボ事業部の皆さま、この度は良い商品を本当にありがとうございました。

脳死するほど待って手に入れた M240iクーペ(MT) 。 2019/4/7にて納車からちょうど２年が経過したが、これまで14台ほどのクルマを乗り換えてきて、ほぼ納車状態(※)で2年経っても飽きなかったのはM240iが初めてだ。
（※）ブラックキドニーグリル、トランクスポイラー、カーボンシフトノブ、マフラーカッターの４点のみ。

今回は令和直前に、平成最後の「駆けぬける歓び」を振り返る。

★MT操作で最も難しいのは「高回転で1速から2速のシフトアップ」

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この１年の間で最も大きなトピックスがこれ。
おそらくBMWのMTを手に入れなければ「ギア比の理解」や「パーシャルのアクセル操作」の学びはなかっただろう。それほどにBMWのMTには独特のひっかかる感触があり、回転が完全に合わないと気持ちよくシフトチェンジができない。特に高回転域での1速から2速へのシフトアップは難しい。
その試練を乗り越え、1速で7000回転まで一気に回しつつ、力まずに2速への準備を整え、焦らずにパーシャル状態を作成するとそれまでの苦労を忘れさせてくれるほどの完璧なシフトチェンジの達成感を感じさせてくれる。

★人生初の車両保険の利用

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忘れちゃいけないのが、M240i納車以来・・いやクルマ人生初の車両保険を使ったことと冷却水エラーが発生したこと。
まず車両保険だが、世界で３つしかない砂浜を走れる「千里浜なぎさドライブウェイ」への道中に発生した災難であった。あまり思い出したくないため詳細は過去のブログをみていただくとして、この経験のおかげで「車両保険は使うことを前提に選ぶ」ようになれた。実際に今回の更新で保険をよりよいものに変更することができた。
そして冷却水エラーは、大したトラブルではなかったが久々にDIYで対応したので達成感がある。今後も冬に発生するだろうからまたDIYで迅速に対応しようと思う。
納車から全くトラブルがなかったのもあって、この１年間でクルマが無事であればそれで満足できるようになった。

★新型スープラとM240iクーペ(MT)

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ついに新型スープラの予約が開始された。筆者は80スープラに憧れた世代であるため、M240iと新型スープラのエンジンが同じなのは大変喜ばしい。某シュミレーターゲームやYouTubeで確認する限りではほぼ同じエンジン音を奏でている。2周年当日にはそのエンジン音とマフラー音を新たな撮影機材にて収録したのでぜひ味わっていただきたい。

さて、ここで2つの大きなお知らせがある。
1つ目は、2周年当日にみんカラを開いて発覚したのだが「みんカラ【ブレンボ製ブレーキディスク】の特別モニター当選」である。そのレビューは次回お送りするとして2つ目は、そのブレーキディスクの取付の相談をディーラーにした時に知らされた、BMW M240iクーペ(MT)がカタログ落ちしたという事実である。

これで数あるBMWの中でもMTが与えられているのはたった3台となってしまった。

★最後に

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2周年の日にカタログ落ち（もう新車で買えない）事実を知ってしまったからではないが、今後もM240iを大事に乗ろうと思う。

そんな筆者はこんなルーティーンでクルマに乗っている。
・乗り始めにいきなりスポーツモードにしない
・感覚が戻るまで極力優しく操作、4000回転までのレブ縛、ブレーキも気持ち踏む程度、ヒール＆トゥもゆるーく繰り出す、シフトもゆっくり操作。
・徐々に感覚が戻ってくるが低速でのヒール＆トゥは控え、とにかくクルマとの距離を縮めること注力。
・最低15分間ソフト走行したら一旦コーヒーブレイク（できれば甘いものも摂取する）してそれまでのドライビングを冷静に分析する。
・再始動、まだスポーツモードにしないし、引き続き素早く操作しようとしない。
・だんだん交通状況に合わせて体が勝手に反応してくる
・扱いにくいBMWのMTを思いどおりに操作できるようになってからスポーツモードにする。

・・とこれを毎度実施している。そのくらいMT操作というものは繊細な操作であり、スノーボードのカービングのような様々な要素がつまったスポーツといえる。