ルノー・メガーヌR.S.とメガーヌGT、あなたならどちらを選ぶ？

●メガーヌR.S.
・279ps/39.8kg・m
・440万円
●メガーヌGT
・205ps/28.6kg・m
・340万円
パワーとエクステリアなら「R.S.」となるが、その差額が100万円もあるためR.S.にしかない「DASS/4HCC」などにどれだけの価値があるのか？「GT」のパワーやシフト特性やサウンドで満足できるのか？そして両車ともに装備する「4コントロール」の違いは？についてレビューを送る。

★エンジン音

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●メガーヌGT
・低音の効いたスポーティな音だが官能性は低い
・一昔前のNAスポーツカーに社外マフラーを装着しその低音が車内に届いているようでGood
・ノーマルモードもスポーツモードも変わらない？

●メガーヌR.S.
・ノーマルモードからやる気エンジン音を奏でる
・スポーツモード/レースモードではアフターファイアの演出によりシフトアップの度ににんまりできる
・レースモードではレブリミットアラーム音が鳴ったりで非常に賑やかになる
・刺激的ではあるがBMWの「M」と同じく電子音的な違和感は否めない

★シフト特性

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●メガーヌGT
・ノーマル：約2500回転でシフトアップ
・ノーマル：弱ブレーキで1000-1500回転でシフトダウン
・ノーマル：シフトスピードは速くはないがショックは極めて少ない
・スポーツ：強く踏めば5000-6000回転まで引っ張ってシフトアップ
・スポーツ：弱/強ブレーキともに概ね2000回転でシフトダウン
・スポーツ：シフトスピードは速いがショックが目立つ
・エンジン保護のためシフトダウン時に反応しないことが多いが「マルチシフトダウン」であればかなりの高回転キープしてくれる。よってシフトダウンするなら「スポーツモード＆MTモード＆マルチシフトダウン」と割り切ればGTでも思いどおりのシフトチェンジが楽しめる。

●メガーヌR.S.

・ノーマル：約2500回転でシフトアップ
・ノーマル：弱ブレーキで1500-2000回転でシフトダウン
・スポーツ：約3000回転でシフトアップ　※GTとの逆転劇が起きてるがR.S.はさらに上のレースモードがあるからだと推測
・スポーツ：弱ブレーキで約2200回転でシフトダウン
・スポーツ：強ブレーキで約2500回転でシフトダウン
・レース：弱ブレーキで約2500回転でシフトダウン
・レース：強ブレーキで2500-3000回転でリズミカルにシフトダウン
・シフトスピードは各モードで大差なし

★4コントロール

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・両車ともに基本的な挙動は同じ

・どちらも上記速度を堺に逆位相と同位相が切り替わる
・主な挙動は「前回」をご参照
・R.S.が100キロまで逆位相なのは世界中の大半のサーキットに対応するため
・4コントロールが本領発揮できるのはサーキットであればシケインやタイトコーナー、公道ならヘアピンカープであるため街乗りメインであればGTの80キロまでの逆位相で充分。
・今回の比較で最も差がなかったのが4コントロール

★総括

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メガーヌR.S.は見た目やサーキット使用そして刺激においてオススメするのはもちろんとして、「FRドイツ車になり代わるクルマ」といえる。
その理由は

・DASSの効果によりFF最大のネガであるトルクステアが皆無
・同理由によりFRかのような素直なハンドリング
・4HCCによって「乗り心地」と「限界領域での性能」をまるで電子制御サスペンションのように高次元で達成
・シャシー剛性もフランス車離れしており「ミシリ」ともいわない

そしてメガーヌGTのほうはハッチバックとしてオールマイティに活用できるだけでなく、その「使い切れるパワー」と「4コントロール」による回頭性により軽量FRスポーツカーのように限界を楽しむことができるクルマといえる。

時期BMW 1シリーズはFFとなるため今後ルノー・メガーヌR.S.、メガーヌGTともに「FF以上FR未満のホットハッチ」として唯一無二のクルマとなるだろう。

前回の DASSに続いて後編。新型メガーヌR.S.の最大のトピックスは「4コントロール」。
それはFFの常識を覆すだけでなくFRさえも超えるポテンシャルを感じさせてくれるシステム。今回はその「4コントロール」と「4HCC」についてのレビューを送りたい。

★4コントロールとは

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通常のFFは前輪のグリップでしかクルマの向きを変えられないが、4コントロールはその後でさらに後輪が向きを変えてくれる。
その仕様は下記のとおり。

上記の速度を境に低速域では「逆位相」、高速域では「同位相」となる。

★逆位相の挙動

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逆位相では、後輪が前輪とは逆向きなる。

実際の挙動は、

操舵に対して「ワンテンポ遅れて」クルマの角度がきつくなる。高速のジャンクションのぐるぐるで試してみるとよくわかる。

★同位相の挙動

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同位相では、4輪ともに同じ向きになる。

実際の挙動は、

クルマの向きが変わったあとに「ワンテンポ遅れて」斜め前にスライドする感じで、4輪駆動のようにガッシリとした安定感のある挙動となる。

ちなみに逆位相でクイクイと操舵するとクルマがねじれるようになるが、検証した結果、同位相でも同じ挙動となる。よって、同位相でもステアリングの切り始めは「一旦逆位相」になってから同位相に切り替わると思われる。
※1部のWebサイトでは同様の解説があるが確実な情報でないため現在ルノー関係者に確認中

また、メガーヌR.S.はレースモードだと100キロまで逆位相になるが、これは世界中の大半のサーキット対応するためだそう。

★4コントロールの仕組み

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その仕組みは、

アクチュエーターと呼ばれるものが左右に動いて、


リアタイヤの角度を変えるナックルまで伸びている・・


タイロッドを押し引きするというシンプルなもの。


100分の1秒単位で制御しているとのこと。

★4HCC

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「ハイドロリック・コンプレッション・コントロール」の略で、ルーテシアR.S.ではフロントのみだったがメガーヌR.S.では4輪すべてに装備。
その仕組みはバンプストッパーの代わりにダンパーの中に第2のダンパーがあり、それがフルダンプ領域にて最適な減衰力として、底付きさせないというもの。
実際に路面が荒れていて且つアップダウンも激しい峠道でその実力を試してみたが、グニグニと路面に追従し続ける様は、電子制御サスペンションも真っ青であった。ルノーいわく電子制御サスペンションも選択肢にあったが、（ルノーが）求めているレベルを実現するにはアナログの4HCCの方が適切という判断にいたったとのこと。
このフルダンプ領域でのダンパー特性のおかげで、メインダンパーの特性をガチガチにしなくてもよくなり、メガーヌR.S.の乗り心地はメガーヌGTよりも上なのでは？と感じるほどに良い。

Q1. ブレンボアフターマーケット製品（パッド・ローター）をご存知ですか？
回答：もちろん知ってます

Q2. ブレーキ部品に対して何を求めますか？ Ex.制動力、ダスト量 etc…
回答：制動力とダスト量のバランス

この記事は みんカラ：週末モニターキャンペーン【ブレンボ製ブレーキディスク】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

新型ルノー・メガーヌRSを走らせて最も感動したのが「DASS」。これは「ダブル・アクシス・ストラット・サスペンション」といって


通常のストラットサスペンションでは必ず発生するFF最大のネガである「トルクステア」を改善するサスペンションである。
その仕組みを
１、トルクステアが発生する原因
２、通常のストラットサスペンションとの違い

の順に解説したいと思う。

★トルクステアが発生する原因

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エンジン横置きのFFはエンジンとトランスミッションは下記のような配置となる。


そして黒丸の位置からドライブシャフトが伸びるわけだがご覧のように左右で長さが違う。

下から見るとこのような感じ。この長さの違いにより左右で駆動の伝達力が違ってしまう。

次章では、その違いが通常のストラットサスペンションにどのように影響するかDASSと比較して解説する。

★通常のストラットサスペンションとの違い

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DASSは「ダンパー軸」と「回転軸」の２つの軸（アクシス）を備えるが

通常のストラットは１軸で斜めに配置され、DASSのような回転専用の軸はない。

両者の回転軸を比較すると、通常のストラットだとホイールと回転軸との間に「距離」があるが、DASSはホイールの内側を中心に回転することができる。
DASSはその場でタイヤが回転するが、通常のストラットは転がって回転するという違いがある。
※このあたりは動画をご参考に

そのため通常のストラットでは特に急加速の際に、左右の駆動伝達力が違うとステアリングが暴れてしまうがDASSのほうはそのようなトルクステアは皆無。
それはローンチコントロールでも大きな効果があり、ルーテシアR.S.とメガーヌGTのそれと実際に比較したが、明らかにメガーヌR.S.のほうがスムースだった。

そしてDASSはまるでFRかと思わせる自然なステアフィールで、高速道路をゆるやかに加速していくとなんとも言えない「安心感」がある。
その理由は次のように考えている。
近年のFFはトルクステアが高レベルで抑えられているが、極小レベルのステアリングの微修正は都度発生していて、それがボディブローのように「不快感」や「不安感」につながってしまう。しかしDASSにはそのようなことがないため「安心感」につながる。

ちなみにFF最速ライバルの「シビックタイプR」にも先代のFK2から同様のサスペンションが「メガーヌR.S.よりも後に」採用されている。

「クルマとの一体感」はどの要素で決まるのだろうか？

まず思いつくのは「ボディサイズ」や「最小回転半径」であるが、いくら小回りが効いても一体感があるとは言い切れない。なぜならば、一体「感」だから。ネガティブな「感」が勝ると一体感は損なわれてしまう。

また、フロントヘビーな車では特に減速時において、自分の体とは別の「重量物」がつんのめる様は気持ちの良いものではない。

そこで、本稿では下記４つの条件を定義してそれをクリアした約30台のスポーツカーにて比較をしたいと思う。
　１、快適性能に不利な軽自動車は除く
　２、直進安定性の観点でホイールベースは2.3M以上
　３、フロントヘビー特性のFFは除く
　４、同様にFFベースの4WDも除く
　５、ロングホイールベースは回頭性にモロに響くため2.7M以下
※ホイールベースは2.7Mを超えると回頭性が大きく落ちる傾向にある。そのためなのか、大人が4人乗れるスポーツカーであるRX-8やBMW M240i、アコード・ユーロR、ランエボ、インプ・・など全車2.7M以下となっている。やや毛並みが違うがレクサスIS-Fでも2.75M。

★具体例（マツダ編）

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まずはマツダから


・一体感といえばのロードスターは全てにおいてトップレベル
・ロードスターには及ばないものの4人乗りのRX-7がそれに肉薄している

★具体例（トヨタ編）

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・この中ではMR-Sが健闘している
・新型スープラは86よりも100mmもホイールベースが短くなり、ホイールベース/トレッド比は1.55となる。
※レクサスの2台はホイールベースが2.7Mを超えているが参考として記載

★具体例（その他国産編）

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・S15シルビアは特出した数値はないものの4人乗りとしてはバランスがよい
・S2000はサーキットを主戦場にするためかホイールベースは2400mm

★具体例（ドイツ車編）

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・FF車（ベース含む）が大半のアウディやVWが除かれるのは予想していたが、BMWやベンツでも対象車は少ない。
・2人乗りのボクスターよりも4人乗りの911の方がホイールベースが短い

★具体例（その他外車編）

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・ロータスのエリーゼ/エキシージは納得の数値
・アルピーヌA110は数値以上に一体感がある（別途レビュー予定）

★具体例（その他）

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ホイールベース2300mm-2450mmのクルマ

ホイールベース2350mm以下のクルマ

★総括

「一体感がある」クルマというのは、そのクルマに乗ってすぐに「一体感がある！」とは思わない。全ての操作が自然ですぐにフィットするため、何も感じないことが多い。そのスゴさに気づくのは他のクルマに乗り換えたあとだ。筆者はNDロードスターにかれこれ個体で5台以上、（所有してるわけじゃないのに）数千キロも乗っているが、毎度NDロードスターから愛車のBMW M240iに乗り換える度にショックを受ける。自分とクルマ(M240i)との距離が遠くに感じしてしまうからだ。

今回の検証で最も注目したのはポルシェ911(997)カレラ4。戦闘機のようなクルマであるため「一体感」とはほど遠いかと思いきや、ショートホイールベース(2350mm)の恩恵は絶大で911からBMW M240iに乗り換えたあとは相当なショックを受けた。下記のとおり重量はほぼ同じなのに・・

そこで、今回の検証の締めとして車重がどこまで関係するのかを
・NDロードスター(990kg)
・911(997)カレラ4(1520kg)
にて交互に乗り比べてみたのだが、NDロードスターから911に乗り換えてもクルマとの距離を感じることはなかった。

やはりクルマとの一体感は「ホイールベース」と「マス（重量）の集中化」で決まる。


ポルシェ911はトップレベルの「一体感」があり


RRの圧倒的な個性と


トップレベルの運動性能を合わせ持ち、


ロータス・エリーゼやNDロードスターには無い「後部座席」がある


ついに気づいてしまったポルシェ911の魔力