新型ルノー・メガーヌRSを走らせて最も感動したのが「DASS」。これは「ダブル・アクシス・ストラット・サスペンション」といって


通常のストラットサスペンションでは必ず発生するFF最大のネガである「トルクステア」を改善するサスペンションである。
その仕組みを
１、トルクステアが発生する原因
２、通常のストラットサスペンションとの違い

の順に解説したいと思う。

★トルクステアが発生する原因

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エンジン横置きのFFはエンジンとトランスミッションは下記のような配置となる。


そして黒丸の位置からドライブシャフトが伸びるわけだがご覧のように左右で長さが違う。

下から見るとこのような感じ。この長さの違いにより左右で駆動の伝達力が違ってしまう。

次章では、その違いが通常のストラットサスペンションにどのように影響するかDASSと比較して解説する。

★通常のストラットサスペンションとの違い

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DASSは「ダンパー軸」と「回転軸」の２つの軸（アクシス）を備えるが

通常のストラットは１軸で斜めに配置され、DASSのような回転専用の軸はない。

両者の回転軸を比較すると、通常のストラットだとホイールと回転軸との間に「距離」があるが、DASSはホイールの内側を中心に回転することができる。
DASSはその場でタイヤが回転するが、通常のストラットは転がって回転するという違いがある。
※このあたりは動画をご参考に

そのため通常のストラットでは特に急加速の際に、左右の駆動伝達力が違うとステアリングが暴れてしまうがDASSのほうはそのようなトルクステアは皆無。
それはローンチコントロールでも大きな効果があり、ルーテシアR.S.とメガーヌGTのそれと実際に比較したが、明らかにメガーヌR.S.のほうがスムースだった。

そしてDASSはまるでFRかと思わせる自然なステアフィールで、高速道路をゆるやかに加速していくとなんとも言えない「安心感」がある。
その理由は次のように考えている。
近年のFFはトルクステアが高レベルで抑えられているが、極小レベルのステアリングの微修正は都度発生していて、それがボディブローのように「不快感」や「不安感」につながってしまう。しかしDASSにはそのようなことがないため「安心感」につながる。

ちなみにFF最速ライバルの「シビックタイプR」にも先代のFK2から同様のサスペンションが「メガーヌR.S.よりも後に」採用されている。

「クルマとの一体感」はどの要素で決まるのだろうか？

まず思いつくのは「ボディサイズ」や「最小回転半径」であるが、いくら小回りが効いても一体感があるとは言い切れない。なぜならば、一体「感」だから。ネガティブな「感」が勝ると一体感は損なわれてしまう。

また、フロントヘビーな車では特に減速時において、自分の体とは別の「重量物」がつんのめる様は気持ちの良いものではない。

そこで、本稿では下記４つの条件を定義してそれをクリアした約30台のスポーツカーにて比較をしたいと思う。
　１、快適性能に不利な軽自動車は除く
　２、直進安定性の観点でホイールベースは2.3M以上
　３、フロントヘビー特性のFFは除く
　４、同様にFFベースの4WDも除く
　５、ロングホイールベースは回頭性にモロに響くため2.7M以下
※ホイールベースは2.7Mを超えると回頭性が大きく落ちる傾向にある。そのためなのか、大人が4人乗れるスポーツカーであるRX-8やBMW M240i、アコード・ユーロR、ランエボ、インプ・・など全車2.7M以下となっている。やや毛並みが違うがレクサスIS-Fでも2.75M。

★具体例（マツダ編）

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まずはマツダから


・一体感といえばのロードスターは全てにおいてトップレベル
・ロードスターには及ばないものの4人乗りのRX-7がそれに肉薄している

★具体例（トヨタ編）

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・この中ではMR-Sが健闘している
・新型スープラは86よりも100mmもホイールベースが短くなり、ホイールベース/トレッド比は1.55となる。
※レクサスの2台はホイールベースが2.7Mを超えているが参考として記載

★具体例（その他国産編）

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・S15シルビアは特出した数値はないものの4人乗りとしてはバランスがよい
・S2000はサーキットを主戦場にするためかホイールベースは2400mm

★具体例（ドイツ車編）

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・FF車（ベース含む）が大半のアウディやVWが除かれるのは予想していたが、BMWやベンツでも対象車は少ない。
・2人乗りのボクスターよりも4人乗りの911の方がホイールベースが短い

★具体例（その他外車編）

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・ロータスのエリーゼ/エキシージは納得の数値
・アルピーヌA110は数値以上に一体感がある（別途レビュー予定）

★具体例（その他）

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ホイールベース2300mm-2450mmのクルマ

ホイールベース2350mm以下のクルマ

★総括

「一体感がある」クルマというのは、そのクルマに乗ってすぐに「一体感がある！」とは思わない。全ての操作が自然ですぐにフィットするため、何も感じないことが多い。そのスゴさに気づくのは他のクルマに乗り換えたあとだ。筆者はNDロードスターにかれこれ個体で5台以上、（所有してるわけじゃないのに）数千キロも乗っているが、毎度NDロードスターから愛車のBMW M240iに乗り換える度にショックを受ける。自分とクルマ(M240i)との距離が遠くに感じしてしまうからだ。

今回の検証で最も注目したのはポルシェ911(997)カレラ4。戦闘機のようなクルマであるため「一体感」とはほど遠いかと思いきや、ショートホイールベース(2350mm)の恩恵は絶大で911からBMW M240iに乗り換えたあとは相当なショックを受けた。下記のとおり重量はほぼ同じなのに・・

そこで、今回の検証の締めとして車重がどこまで関係するのかを
・NDロードスター(990kg)
・911(997)カレラ4(1520kg)
にて交互に乗り比べてみたのだが、NDロードスターから911に乗り換えてもクルマとの距離を感じることはなかった。

やはりクルマとの一体感は「ホイールベース」と「マス（重量）の集中化」で決まる。


ポルシェ911はトップレベルの「一体感」があり


RRの圧倒的な個性と


トップレベルの運動性能を合わせ持ち、


ロータス・エリーゼやNDロードスターには無い「後部座席」がある


ついに気づいてしまったポルシェ911の魔力

ルノー・スポール（R.S.）といえば、以前は非常にハードルが高いクルマであった。

・メガーヌR.S.(2004年-2008年)、MTのみ、全幅177.5cm(ベース比+0cm)
・メガーヌR.S.(2011年-2017年)、MT/3ドアのみ、全幅185cm(ベース比+4cm)
・トゥインゴR.S.(2009年-2014年)、MT/3ドアのみ、全幅169cm(ベース比+3.5cm)
・ルーテシアR.S.(2000年-2005年)、MT/3ドア/左ハンドルのみ、全幅167cm(ベース比+3cm)
・ルーテシアR.S.(2009年-2012年)、MT/3ドアのみ、全幅177cm(ベース比+5cm)

上記のとおり、MTは当たり前で、そのほとんどがMT&3ドアである。また、ワイドトレッド化が必要不可欠なDASS（ダブル・アクシス・ストラット・サスペンション）の採用もあって、ルーテシアR.S.(2009年-2012年)で、全幅177cm。ベース車両比で+5cmとなり、とてもBセグメントのクルマとはいえず。メガーヌR.S.(2011年-2017年)にいたっては、全幅185cmでベース車両比+4cmと、立体駐車場をご利用の方々からは悲鳴があがるレベル。

そんな中で2013年に登場したルーテシアR.S.は
・AT（EDC）
・5ドア
・全幅175cm(ベース比+0cm)という、全てのハードルをなぎ倒した「R.S.」。

今回はそんなルーテシアR.S.を約3週間乗り込んだ結果を下記の視点でのレビューを送る。
・スポーティ感(エンジン音/ステアリング)
・変速スピード(6速EDC/驚速0.12秒/マルチシフトダウン/ローンチコントロール)
・ルノースポール装備(HCC/R.S.デフ/レースモード)

★スポーティ感(エンジン音/ステアリング)

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・エンジンはNAのように吹け上がり、回転が上がるにつれて迫力が増す。
・6000回転位まで回してシフトアップすると、「ボン！」というアフターファイア音のような演出？があるが、やり過ぎてなくてGood。
・ ダウンサイジングターボ全盛になり主流となっている「疑似音」によるエンジン音の演出は無く、低回転では「シュイーン・・」というやや頼りないエンジン音。
・ステアリングレシオは「シャシースポール/シャシーカップ」はともに14.5：1なのに対し、「トロフィー」では13.2：1と10％ほどクイック。
※上記は全て「R.S.ドライブ」が「スポーツモード/レースモード」のレビューであり、「ノーマルモード」ではエンジン音も吹け上がりもステアリングレシオもスポーツセダン並に落ち着く。

★変速スピード(6速EDC/驚速0.12秒/マルチシフトダウン/ローンチコントロール)

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●6速EDC(DCT)
・疑似的なクリープを半クラッチで実現されていてATからの乗り換えでも違和感なし

●R.S.ドライブ：ノーマル、ATモード
・そこそこの加速では3000回転前後でポンポンシフトアップされる
・ノーマルモードでも強いブレーキングでは5速から一気に2速に下げてくれる。また弱いブレーキングでは約1500回転でシフトダウンされる。これは他のDCTや多段ATによく見られる変速プログラム。

●R.S.ドライブ：ノーマル、MTモード
・変速スピードは0.2秒と充分に速いため、パドルシフトでの変速もストレスなく操作できる。

●R.S.ドライブ：スポーツ、ATモード
・変速スピードが「シャシースポール/シャシーカップ」で0.17秒に短縮され、「トロフィー」では0.15秒になる。
・ 強いブレーキングでは約3000回転をキープするようにシフトダウンが小刻みに繰り出され、弱いブレーキングでも2500回転をキープされる。
・「ローンチコントロール」は気軽に繰り出すことができ、2500回転をキープして「ガルルルル！！」と威嚇する様はアドレナリンが沸騰する。いざ発進するとDASSが装備されていないのもあってトルクステアなどで思うように加速しない。

●R.S.ドライブ：スポーツ、MTモード
・ トロフィーでは「シャシースポール/シャシーカップ」のレースモードと同速の0.15秒でポルシェPDK並みの切れ味となるため、そのキレ味は非常に鋭い。
・ノーマルモードでも同じことが言えるのだがレブリミット付近で自動シフトアップされてしまう。しかしショックは皆無だし理想のタイミングでシフトアップしてくれるため非常にGood。
・パドルシフトのダウン側をひきっぱなしにすると「マルチシフトダウン機能」によりエンジンブレーキを最大限に利かせ、かつ非常にスムースに小刻みにシフトダウンされる。
・「メガーヌGT」だとエンジン保護のため思ったようにシフトダウンされず何度もダウンシフトを引くことがある。そのためメガーヌGTならマルチシフトダウンを活用できるが、このルーテシアRSだとシフトダウンが思い通りにできるしATモードの変速プログラムも優秀なためルーテシアRSのマルチシフトダウンはサーキット用の機能といえる。

●R.S.ドライブ：レース、MTモード
・変速スピードが「シャシースポール/シャシーカップ」で0.15秒に短縮され、「トロフィー」ではなんと0.12秒になる。
・このモードではレブリミットに到達しても自動シフトアップしない。その代わり6000回転を超えたあたりで大音量アラームが鳴る。サーキット走行などの限界領域ではちょうど良いのかもしれないが、アラームのタイミングが早すぎる気がする。
・BMWのM3/M4の「Mモード：S3」やポルシェPDKの「スポーツプラス」にて変速スピードを優先したモードにするとシフトアップでショックが出てしまうが、ルーテシアRSトロフィーはレースモードでもショックが出ない。

★ルノースポール装備(HCC/R.S.デフ/レースモード)

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・「HCC」はメインダンパー内にセカンダリダンパーを内蔵して、通常走行時の快適性を保持しフルダンプするようなスポーツ走行時も底付きすることなく路面をとらえる。それを「電子制御なし」で両立させている。
・ある雑誌にてルノー関係者が「シャシーカップ」は子供がギリギリ泣かないレベルだが、「トロフィー」は子供が泣くレベルとのこと。なのでトロフィーだと通常走行時でも常に上下に揺すられるほどの硬さのためHCCの恩恵を感じにくい。
・「R.S.デフ」はアンダーが出そうになるとコーナー内側にブレーキをかける電子制御デフでルノー・スポールが特許を取得している
・この「R.S.デフ」はレースモードにするとESCともども無効になる。
・ルーテシアRSトロフィーであれば、スポーツモード(0.15秒)とレースモード(0.12秒)の変速スピードや、エンジン音、ステアリングのアシスト量の違いは微量。そのためレブリミットで大音量アラームが鳴ってしまうレースモードよりもスポーツモードのほうが好ましかった。

★最後に

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上記のとおり、ルノー・ルーテシアR.S.にはクルマ好きをくすぐる機能が満載だ。中でもDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)である6速EDCのブレーキング時の変速プログラムはBMWのMやポルシェPDKをしのぐほどの出来栄え。

MTスポーツカー乗りの方であれば、減速する際の「ヒールトゥ/シフトダウン」は当然の所業。ブレーキだけの減速は効率が悪く制動距離が長くなってしまうし、大きく前に「つんのめる」などクルマの挙動を大きく乱すからだ。ランエボやRX-8、レガシィB4、アコードユーロRなどの4ドアMTが姿を消し、スポーツモデルでもMTの代わりにDCTへの移行が進んでいるがATでも減速時のエンジンブレーキ併用は必要だ。
よって非MTならDCTや最近の多段ATのような「ブリッピング機能」は必須で、その変速スピードも非常に重要になってくる。ただし「パドルシフト」は必須だとは思わない。モノによるが「カチカチ」とゲームのようにシフトチェンジする位なら、前述したとおり減速時に「ブオン！ブオン！」とMTで操作する際と同じタイミングで小刻みにシフトダウンしてくれればよい。

筆者は2013年にS15シルビア(MT)からGJアテンザ(AT)に乗り換えたのをキッカケに上記のような理想のATを探し始め、VWのDSG(ポロGTI、シロッコ、ゴルフR)、BMWの「M DCT ドライブロジック」(M2/M3/M4)、ポルシェPDK(ボクスター、911)、アウディSトロニック(S3)、日産R35 GTR・・などに試乗して減速時の「変速プログラム」をチェックしてきた。どれもスムースで自らでシフトチェンジする分にはGoodだが、ATモード時のシフトダウンは総じて1500回転以下にならないとやってくれないクルマばかりだった。

ルノー・ルーテシアR.S.の「スポーツモード」は強いブレーキングでは約3000回転をキープするようにシフトダウンが小刻みに繰り出され、弱いブレーキングでも2500回転をキープされるなどまさに理想の変速プログラム。これは「R.S.」だけの特権で、2017年にデビューした「メガーヌGT」や「カジャー」でもそれは当てはまらない。

2018年に登場の新型メガーヌR.S.の全幅は1875mmに肥大してしまったため、ルーテシアR.S.は全幅1800mm以下のクルマで最も楽しいATといえるかもしれない。「ATならどれも同じ」とMT乗りのマインドを忘れてしまった方は、是非一度試乗してほしい。

★納車日インプレッション

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厳密には「R.S.」ではなく「ルノースポール」が手がけたクルマを手に入れた。何故このクルマを購入したのかは後程お話するとしてまずは、納車日に書き留めておいた納車日インプレッションをお送りしたい。


待ちに待った納車日当日、手作りのウェルカムボードに感激しつつ



無事に納車手続きを済ませて乗り込んだ。まずはDモードの変速を楽しもうと走りだすとエンジン音がやけにやかましい。広い道路に出たところであまりのエンジン音にMTモードになっていたことにようやく気づく。どうやら「ATセレクター」をPからDに入れる際、無意識に横スライドさせているようだ（笑）


この日は前日の疲れがひどくルノーから自宅までまっすぐに帰宅したが、日が沈む17時まであと1時間というところで「納車日に乗らないでいつ乗るんだ？」という気持ちが爆発し16時に走りに出発。ある程度ドライブをして最低限の「記念写真」も撮れてひと満足し


「もういいかな」と思いつつも首都高に突入。すると消えかけていた雨雲と夕日が相まって稀にみるほどのマジックアワーを堪能できた。

肝心のクルマのインプレッションであるが、まずは「4コントロール」について。
ルノー販売店の工場長さんが「当時日本車でも取り入れられていた4輪操舵(4WS)が消滅したのはその制御の違和感。メガーヌGTの「4コントロール」はその違和感が極めて少ない」という。


今回の首都高のコースでは、3回ジャンクションを通過してその片鱗を感じることができた。（このドライビングプレジャーは別枠で詳しく解説予定）
この4コントロール、ステアリングとは後輪が逆に操舵される「逆位相」は60-80キロを境にステリングと同じ方向に操舵する「同位相」に切り替わる。ノーマルモードでは60キロ、スポーツモードでは80キロで切り替わる。


その首都高で突然「パルス音」のような音が助手席側から鳴り、スピーカーの接触でも悪いのか、それとも「サウンド設定」で低音レベルを上げすぎたのが原因かとちょっとガッカリしたが、「車線逸脱警報」の音であった。
気になっていた遮音性は高くロードノイズは気にならないレベルで総じて価格相応といえる。乗り心地はスポーツモードにしても劣悪になることはない。また、これは一般道含めての結論となるが、ノーマルモードのスムースなシフトチェンジ、充分なエンジン音、違和感のない加減速はベストな味付けだった。


人生のうちで滅多にない「納車日ドライブ」も日が完全に落ちたところで終了。最寄のコンビニに寄って、帰宅しようと歩いていくとミラーが自動で開いて、ドアノブなどが光る。そしてクルマに乗り込むと、メーター内のメガーヌGTが接近してくるムービーとともに、心臓音のような「ドクン！ドクン！」という演出がたまらなかった。

★SUVではなく「ルノーメガーヌGT」を選んだ理由

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さて、普段このサイトをご覧になっていただいている方であれば「なんでBMW M240iを所有しながら、2台目にルノー・メガーヌGTを？」と思われるかもしれない。それほどまでにメガーヌGTはスポーティなクルマ。私自身も、2018年初頭に試乗した際「これは他の5ドアハッチバックと一緒にしてはいけないな・・・」と思ったし、納車後の友人の反応もそれと同じであった。


では何故メガーヌGTを買ったのかを箇条書きで説明すると・・
・諸事情で4ドア以上、5人乗りのセカンドカーは必須。（★１）
・「スポーツ枠」はBMW M240iであり1台で充分だが長距離旅行はやや厳しい
・「★１」の枠として旅行でも使える見晴らしの良いSUVを候補に検討開始
・ジャガーE-PACEは全ての面でハイレベルであったが全幅と価格面で断念


・いくつものSUVを試乗する過程で判明したのが「ACC（アダプティブクルーズコントロール）」と「自動ブレーキ」は作動条件やレベルが各メーカーでバラバラということ。かつそれを必須条件とすると候補車が極めて少なくなるため自動ブレーキのみを必須条件とした。
・フィアット500Xはその最低限の安全装備と、高いスポーティ感、そしてSUVとしてのユーティリティも合わせもっていたが「決めて」を欠いた。


・新型シトロエンC3は250万アンダーという価格設定で直列3気筒とは思えないエンジンフィール、そして安全装備の充実という代物でSUVライクなスタイリングもあって一時最有力候補となった。しかしいざ購入となると「ハロゲンヘッドライト（LEDはオプション）」、「ダイヤル式のリクライニング」、「後席のエアダクト無し」、そして「個性的すぎるルックス」がネックとなり断念。


・上記をもって「見晴らしの良さ」、「スポーティ感」、「コンパクト」を兼ね備えるSUVは無いと判断して「ハッチバック」も候補に入れることに。
・競合がひしめくハッチバックの中でひときわスポーティでルックスが気に入っていたのが「ルノー・メガーヌGT」。SUVを探し始めた時は必須条件にしていたACCや歩行者検知機能付きの自動ブレーキも必須条件ではなくなった今、メガーヌGTの装備を見渡してみると「自動ブレーキ/車線逸脱防止/LEDヘッドライト/オートワイパー/オートライト/バックカメラ/スマートキー/6エアバッグ」を当たり前のように備え、


このクラスではあまり装備されていない「オートハイビーム/後席エアダクト/自動駐車システム/障害物センサー12個/8スピーカー/運転席ランバーサポート/スマホ連携(Apple「CarPlay」、Google「Android Auto」）」・・・とダントツの機能数をほこるクルマであることが判明。


・価格も新車コミコミで400万アンダー、試乗車アップをディーラーで買えば300万で手に入る。元々想定していたセカンドカー予算を上回ってしまうが、このクルマなら長期ローンを組んでも良いと思えた。

★おめでとうライコネン

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ルノーは今までにもっとも多く通ったディーラーなのにメガーヌGTが初めて所有できたルノーのクルマ。それほどにこれまでのルノー車は安全装備やディーラーの少なさや選択肢の無さなどで敷居が高かった。このメガーヌGTはそんなハードルを一気に乗り越えるだけのポテンシャルがある。そしてこの値段でそれをやってのけたルノーには拍手を送りたいが特に「ルノースポール」のエンブレムを手に入れたのは大きな意味がある。
話が変わるが筆者はF1の大ファン。シューマッハの最初の引退をきっかけに見始めてかれこれ12年ほど1戦も見逃していない。筆者が見たはじめてのF1ワールドチャンピオンは当時ルノーだった「フェルナンド・アロンソ」。そしてもっとも好きなドライバーは「キミ・ライコネン」。理由は当時から「悲運」だったから。引退が近いベテランとか弱小チームが好きなためライコネンは自然と応援したくなった。

ところがライコネンは応援してすぐの2007年に大逆転でチャンピオンになってしまい、筆者にとっては逆に悲運となったといえる。その後2008,2009は見てられないシーズンでWRCへ。2012年にライコネンはロータス（現ルノー）で復活して2012年3位(1勝)、2013年5位(1勝)と活躍して2014年に再びフェラーリに戻る。

ということで「ルノー・スポール」は筆者にとって特別な存在。
モータースポーツの頂点であるF1、その参加チームの中でエンジンもチームも「メーカー直系」なのは現在(2018)ではメルセデス、フェラーリ、ルノーのみ。
ルノースポールとはそのF1に参加などをしているルノーのモータースポーツ部門で、メガーヌRSやルーテシアRSはその組織が開発したクルマ。F1に参戦してる組織が直接手がけたクルマという意味では、フェラーリを手に入れたようなもの。※フェラーリのF1チームと市販車販売の組織は別

最後になるが・・先日のライコネンの5年半ぶりの優勝には心を打たれた。ありがとうライコネン。来年からはザウバーとなるため今年が表彰台争いや年間3位を狙える最後のチャンス。今夜の2018年F1最終戦に期待したい。

●SAC（スポーツ・アクティビティ・クーペ）」とは

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・BMWでは奇数のXシリーズをSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）ではなく、SAC（スポーツ・アクティビティ・ビークル）と呼ぶ。それは一般的なSUVのイメージの１つである実用性重視ではなく「よりスポーティに、よりアクティブに」というBMWのメッセージと筆者はとらえている。
・偶数のXシリーズはさらにスポーティな立ち位置を感じさせるSAC（スポーツ・アクティビティ・クーペ）と呼ぶ。

全高は1535mmでSUVの中では低い


トランク容量は470Lとなっておりベース車のX1の505Lよりも35L小さい




CピラーのBMWエンブレムが特徴的


20インチホイール　※純正は19インチ


マフラー2本出しとディフューザー

●コアなBMW好きには分かるその違和感

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・この個体はxDrive 20i MスポーツXという最上級モデルだが、スポーツモードでブン回してもエンジン音に迫力が足りない。あれ？これは320iなどBMW主力エンジンの「B48B20A」ではなかったのか？と思ったら、そうかFFベースだからエンジン横置きの「B48A20A」であった。
・4文字目のAはFF横置きエンジン、BはFR縦置きエンジンを意味する。


・BMWの伝統といえば「ショート・オーバーハング」でありエンジンを極力車体中心に寄せているが、FF横置きエンジンだと物理的にも荷重的にもそれはできない。
・同じエンジン音量であれば、横置きエンジンよりも縦置きエンジンのほうが人に近いためよく聞こえるはず。また、「エンジン」->「トランスミッション」->「プロペラシャフト」と動力が人の近くを通って伝えているためエンジン音（特に低音？）が車内に伝わりやすいのではないかと思う。
・ステアリングをあまり低くできないため筆者のような中背だとシートをややアップして座ることとなる。
・その結果ブレーキをやや上から踏むようになるため普段スポーツカー乗りの方だと慣れるのにしばらく時間がかかる。


・さらにこのクルマは前述のとおりFFベースのxDrive(4WD)のため、前後重量配分は57：43。他のFFよりはマシであるが、理想的な前後重量配分をほこるFRの3シリーズなどから乗り換えると「フロントヘビー」を感じずにはいられない。

●総評

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比較対象が320iMスポーツなどのFRとなってしまい、ややネガティブなレビューとなってしまったが、他のSUVと比較したらジャガーE-PACE並のスポーティなクルマであった。
驚いたのはスポーツモードにすると、320iのMスポーツよりもハッキリとステアリングの手応えが変わるし、このクルマに搭載されている「アイシンAW製の8AT」はFR用の「ZF製の8速スポーツAT」には及ばないものの「バシュウ！バシュウ！」と充分に鋭い変速の様を見せてくれたこと。
そして、いかにも若者にウケそうなエクステリアは満足感が高いだろう。

最後にその他の写真をご紹介